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ROMA – «A pochi giorni dalla seduta decisiva del Parlamento europeo che dovrà decidere sugli standard e i tempi per la transizione green di camion e autobus, in vista del “Trilogo” finale, è determinante per la sostenibilità ambientale, economica e sociale della filiera che prevalgano le opzioni e gli emendamenti più pragmatici in difesa della neutralità tecnologica facendo giungere l’Assemblea plenaria ad un voto più ragionevole». Lo ha dichiarato Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega ai Truck&Van e componente del Board dell’associazione dei dealer europei AECDR, in merito ai lavori di preparazione dell’Assemblea plenaria del Parlamento europeo del prossimo 21 novembre. «È vitale per il nostro settore», ha aggiunto Artusi, «che le proposte più equilibrate per una transizione graduale e davvero efficace per gli obiettivi di decarbonizzazione del sistema siano avanzate con convinzione in seduta plenaria – che costituisce l’istituzione che meglio rappresenta la volontà democratica degli elettori europei. Si tratta di formalizzare i pareri già approvati dalle Commissioni parlamentari Trasporti e Industria, che si erano già pronunciate in favore di soluzioni meno ideologiche e più realistiche, superando le pregiudiziali successivamente imposte dalla Commissione parlamentare ambiente».«Proprio di fronte alla contraddittorietà degli orientamenti manifestata dalle diverse Commissioni del Parlamento europeo» – ha proseguito il vicepresidente di Federauto – «riteniamo fondamentale che l’Assemblea venga messa in condizione di rivedere sia i tempi e gli standard irrealistici della proposta messa in discussione, sia l’individuazione delle soluzioni tecnologiche in grado di consentire la decarbonizzazione del settore, anche attraverso l’impiego – con l’introduzione di un adeguato fattore di correzione del carbonio (CCF) – di alimentazioni diverse dalla trazione elettrica, a cominciare dai biocarburanti e dai carburanti rinnovabili, che sono già oggi ad impronta di carbonio pari a zero, e quindi, coniugano le esigenze di abbattimento della CO2 con le dinamiche del mercato». Sarebbe questo un contributo fondamentale e immediato a salvaguardia dell’ambiente» – ha concluso Artusi – «soprattutto in attesa che la transizione verso l’elettrificazione riesca a depurare dal suo ciclo di vita tutti i climalteranti attualmente scaricati nell’atmosfera dall’estrazione delle materie prime e dalla loro lavorazione, dalle produzioni di energia elettrica – a tutt’oggi prevalentemente di fonte fossile – e dallo smaltimento delle pesantissime batterie necessarie ad alimentarne i motori».

Fonte: FEDERAUTO

“E’ necessaria una forte iniziativa politica che induca la Commissione Europea a tutelare realmente la libera circolazione delle merci nel mercato interno”. Con questo appello al Parlamento ed al Governo, Carlo De Ruvo, Presidente della Confetra (Confederazione dei Trasporti) ha chiuso l’annuale assemblea della Confederazione alla quale sono intervenuti il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini e quello delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso . «A fronte della necessità di adeguarsi alla manovra green europea- ha proseguito De Ruvo- la sfida della decarbonizzazione  per il comparto della logistica appare ancora complessa e onerosa per le necessità infrastrutturali e di coordinamento del settore». In apertura dei lavori, De Ruvo ha affermato che, secondo valutazioni della Confetra su scenari possibili di immatricolazione di nuovi veicoli elettrici di trasporto merci (Modus E), nel periodo 2024-2030 potrebbero entrare in esercizio poco meno di mezzo milione di veicoli leggeri e poco meno di centomila veicoli pesanti, con un investimento complessivo, in termini di TCO (Total Cost of Ownership per tipologia di veicolo), stimato in oltre 45 miliardi di euro, la cui sostenibilità richiederebbe, ipotizzando un’incidenza media del 20-25% degli incentivi diretti e indiretti, sui costi di acquisto ed esercizio dei veicoli, circa 9-11 miliardi di euro. Sono cifre significative, anche se da verificare, su cui occorre riflettere attentamente, ha detto De Ruvo, soprattutto rispetto ai relativi impatti sul bilancio pubblico e, in particolare, su quelli aziendali. «Ridurre e poi eliminare nel lungo termine le emissioni dei veicoli utilizzati per il trasporto merci su strada sarebbe certamente un risultato straordinario», ha aggiunto «ma è ottenibile solo se contemporaneamente migliora l’efficienza delle tecnologie utilizzate e aumenta la disponibilità di fonti energetiche a basse e zero emissioni, come elettricità da fonti rinnovabili, biocarburanti e idrogeno. In pratica una politica industriale specificamente dedicata e un’infrastruttura di approvvigionamento energetico adeguata e affidabile».  Si è mostrato più ottimista, De Ruvo, rispetto alla possibilità di decarbonizzazione nei centri urbani, per i quali ha proposto un progetto nazionale di sperimentazione della distribuzione delle merci che, ha affermato, sarebbe certamente utile e propedeutico alla complessiva politica di transizione energetica. Il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Matteo Salvini, ha ricordato che nel prossimo giugno si rinnoverà il Parlamento europeo e che nel 2026 «l’Europa dovrebbe fare il tagliando sulle politiche ideologiche green», ispirate dalla «maggioranza integralista a guida socialisti-verdi». Il problema, però, ha aggiunto «è che un’azienda, specialmente nei settori del trasporto e della logistica, il budget non lo fa semestralmente e nel 2023 sta già ragionando sul mercato del 2035». Per questo, ha concluso Salvini, «noi faremo di tutto, come governo e come movimento politico, per arrivare pronti al 2026, essendo presenti nelle stanze dove si decide, soprattutto a livello tecnico» e ha annunciato la preparazione di un dossier su questi temi che presenterà nell’aprile del prossimo anno a Milano in occasione del G7 dei ministri delle Infrastrutture e dei trasporti.

Il Traforo del Frejus da stanotte funzionerà a senso unico alternato fino al 2 dicembre a causa dei lavori resi necessari  per la sostituzione di alcuni giunti. La società ha inoltre riferito che si sono conclusi i lavori prima della galleria Prapontin, con la conseguente apertura alla circolazione di entrambe le carreggiate, mentre rimarrà chiuso fino al 18 novembre lo svincolo di Avigliana Ovest in direzione Torino. Nel frattempo, la Prefettura di Torino ha informato che la chiusura del tunnel del Monte Bianco ha provocato un aumento medio dei transiti dei mezzi pesanti alla galleria del Frejus del 45% circa, senza però che, al momento, si siano verificate particolari situazioni di criticità per la circolazione, a parte qualche saltuario congestionamento proprio alla frontiera con la Francia. Non è invece aumentato il traffico sulle tangenziali di Torino. Nella riunione in Prefettura di questi giorni del Cov – Comitato operativo viabilità, l’organo che monitora la situazione della viabilità sulle tangenziali torinesi e sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, l’Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale) del Piemonte ha assicurato il proprio supporto per la verifica della coerenza delle modalità e dei parametri di rilevazione delle centraline installate da Sitaf, che a sua volta ha garantito che integrerà il monitoraggio con altre due centraline per rilevare anche gli ossidi di azoto. L’Arpa ha tuttavia segnalato che al momento non sono stati rilevati aumenti significativi di polveri sottili.

L’Iru, insieme ad altre Associazioni di Trasporto europee come Esporg ed Etf, hanno diramato una nota congiunta in cui chiedono a gran voce ai negoziatori  UE di «concordare scadenze realistiche e certe» per la costruzione di aree di parcheggio sicure e protette per i camion lungo la rete TEN-T. Si tratta, secvondol’IRU, di una richiesta quanto mai necessaria perché, sottolineano le associazioni, ad oggi sono pochissime le aree di parcheggio certificate come sicure e dotate di strutture adeguate per la sosta degli autisti di camion. «Nel nostro settore mancano circa 500.000 autisti. Di conseguenza – si legge nella nota congiunta – il miglioramento delle condizioni di lavoro, che passa anche attraverso una rete adeguata di aree sicure e protette, è fondamentale per trattenere e attirare i conducenti di camion professionisti». Attualmente la revisione in fase di discussione del regolamento TEN-T presenta dei punti di contatto con il regolamento AFIR (ovvero quello relativo alle sviluppo delle infrastrutture per i carburanti alternativi). In particolare, l’AFIR stabilisce l’obbligo di installare almeno due stazioni di ricarica (con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW) per i camion elettrici entro il 2027 in ciascuna area di parcheggio sicura e protetta in Europa. Il numero delle stazioni dovrà aumentare poi a quattro entro il 2030. Il problema è che, secondo Iru, Esporg ed Etf, non sarà possibile implementare adeguatamente tali infrastrutture senza un numero sufficiente di aree di sosta sicure. «Come soluzione al problema – ha dichiarato Raluca Marian, direttrice dell’IRU per l’advocacy dell’UE – abbiamo apprezzato molto l’approccio del Parlamento europeo che prevede di fissare le SSTPA (Safe & Secure Truck Parking Area) sulla rete centrale ogni 100 km a partire dal 2030 e sulla rete globale a partire dal 2040. Ciò anticipa di dieci anni le scadenze proposte dalla Commissione europea, in linea con le priorità del settore. Un approccio che si è dimostrato essere molto più attento ai camionisti rispetto alla posizione del Consiglio, che invece non prevede alcun impegno fermo a costruire aree di parcheggio sicure, ma offre invece solo una ‘vaga promessa’».

I pedaggi sulle autostrade A24 ed A25 non aumenteranno. IL Miti infatti, dopo un incontro con i comitati di protesta per i ventilati aumenti dei pedaggi, ha fornito assicurazioni durante un incontro svoltosi ieri:”Durante il vertice -si legge in una nota del Mit- è stata confermata l’intenzione di non aumentare i pedaggi ed è stata illustrata la nuova pianificazione in ordine al progetto di adeguamento del sistema idrico del Gran Sasso”. Le autostrade A24 Roma-Teramo e A25 Torano-Pescara hanno una lunghezza complessiva di 281,4 km e passano attraverso le regioni Lazio e Abruzzo, stabilendo un collegamento tra la Capitale e le arterie A1 Milano-Napoli e A14 Adriatica, oltre che con i capoluoghi di provincia abruzzesi.