FILT– CGIL, FIT -CISL e UILTRASPORTI – UIL, il 30 novembre scorso hanno formalmente aperto il tavolo per il rinnovo del i dipendenti dalle imprese della Logistica, trasporto merci e spedizione che scade il 31 marzo 2024. Nel corso dell’incontro, le organizzazioni sindacali hanno illustrato i contenuti della piattaforma rivendicativa per il rinnovo del contratto collettivo nazionale del lavoro che si applica a oltre 36mila imprese e circa 530mila lavoratori.
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L’entrata in vigore delle linee guida per i trasporti eccezionali è stata posticipata al 30 marzo 2025. E’ quanto dispone un decreto governativo pubblicato il 28 novembre scorso sulla GU che prevede l’istituzione di un tavolo tecnico presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, con la partecipazione delle amministrazioni interessate, degli enti proprietari delle strade e delle associazioni di categoria, avrà il compito di definire un Piano nazionale per i trasporti in condizioni di eccezionalità, che dovrà essere adottato entro il 30 ottobre 2024.
All’interno del Piano dovranno essere individuati i corridoi dedicati ai trasporti in condizioni di eccezionalità che garantiscono il collegamento tra le aree industrializzate del Paese e i principali poli logistici e industriali, le modalità di monitoraggio dei manufatti e le azioni necessarie per risolvere le criticità anche di natura infrastrutturale, nel limite delle risorse allo scopo finalizzate a legislazione vigente ovvero con oneri a carico degli utilizzatori dei predetti corridoi.
A fine ottobre le FFS hanno iniziato gli impegnativi lavori di costruzione all’interno della galleria di base del San Gottardo. Da allora, è stato rimosso il binario in corrispondenza della stazione multifunzionale di Faido. I lavori sono partiti bene, ma c’è ancora molto da fare. Le FFS sono fiduciose che gli interventi possano essere eseguiti secondo le previsioni.
Dopo aver completato gli intensi lavori di recupero e di sgombero, a fine ottobre le FFS hanno potuto iniziare gli interventi per il ripristino della canna ovest della galleria di base del San Gottardo. Nelle prime tre settimane sono stati rimossi tutti i binari nel settore dei due scambi ad alta velocità e nelle aree per il cambio di binario nei pressi della stazione multifunzionale di Faido. Inoltre, sono stati trasportati in galleria e scaricati 200 metri di campate di binario provvisorie per la posa degli scambi ad alta velocità, circa 5000 metri di nuove rotaie e circa 1500 blocchi delle traversine. Ora sono iniziati i lavori di riparazione delle banchine (le estremità laterali del binario) nei pressi della stazione multifunzionale di Faido. Ogni giorno, fino a 80 collaboratrici e collaboratori delle FFS e di aziende terze lavorano all’interno del tunnel con grande impegno e in condizioni climatiche difficili per riparare i danni. Gli interventi vengono eseguiti procedendo da nord verso sud. Nel complesso, devono essere completamente rinnovati 7 chilometri di binari e occorre sostituire le rotaie, più di 20 000 blocchi delle traversine, il portone di cambio binario, due scambi ad alta velocità e numerose altre componenti di impianto rilevanti per la sicurezza e l’esercizio.
Fonte: SBB CFF FFS
La Confetra ha incontrato, assieme alle altre maggiori organizzazioni del mondo imprenditoriale, la Presidente del Consiglio Meloni coadiuvata da diversi Ministri tra cui quelli dell’Economia e delle Finanze Giorgetti, delle Infrastrutture e dei Trasporti Salvini, delle Imprese e del Made in Italy Urso, della Pubblica Amministrazione Zangrillo e degli Affari europei e PNRR Fitto. Da parte del Governo è stato sottolineato come la delega fiscale, il decreto anticipi, la legge di bilancio e la revisione del PNRR costituiscano quattro tasselli che si completano e si integrano a vicenda. In particolare per quanto concerne la manovra di bilancio i possibili correttivi riguarderanno solo aspetti di carattere finanziario non essendoci risorse per modifiche di altra natura. Nel corso dell’incontro la Confetra, rappresentata dal Direttore generale Mele, ha illustrato le proposte emendative già presentate nei giorni scorsi alla Commissione Bilancio del Senato che riguardano alcuni temi cruciali per il settore della logistica, del trasporto e della spedizione, tra cui: l’esclusione dalle competenze regolatorie dell’ART e dal relativo contributo in aggiunta al settore dell’autotrasporto anche delle altre attività principali, accessorie e connesse del trasporto, della movimentazione logistica e delle spedizioni delle merci; la defiscalizzazione degli aumenti previsti dalla contrattazione collettiva nazionale; l’aggiornamento delle disposizioni del codice civile in materia di attività di spedizione merci; le misure di incentivazione per il trasporto ferroviario merci e per l’intermodalità. Da parte della Confetra è stata altresì sottolineata la necessità di stabilizzare il quadro fiscale e contributivo anche al fine di facilitare i rinnovi dei CCNL ed è stata espressa preoccupazione per i possibili rischi derivanti dalla soppressione dell’ACE senza una agevolazione fiscale alternativa che favorisca la patrimonializzazione delle imprese.
Fonte: CONFETRA
La mobilità elettrica continua a farsi strada nel mondo della logistica con soluzioni e servizi sempre più avanzati per una gestione ottimale del lavoro che limita l’impatto ambientale e punta sulla decarbonizzazione dei trasporti. La virtuosa collaborazione tra MENNEKES e BRT ne è un esempio concreto: con l’installazione di oltre 500 stazioni di ricarica AMTRON® e AMEDIO® Professional, la flotta di cui si avvale BRT può viaggiare in elettrico per le consegne dell’ultimo miglio, nei centri cittadini e in tutti quei contesti, sempre più numerosi, in cui i mezzi elettrici sono la soluzione. Immissioni di sostanze nocive ed inquinamento acustico sono così messi al bando grazie ad un modello di mobilità sostenibile realizzato con tecnologie all’avanguardia, una progettazione dedicata ed installazioni ad opera di partner certificati MENNEKES.
Così Roberto Pregno, Research and Development Director di BRT, dichiara: “Attraverso la nostra politica di sostenibilità, abbiamo l’ambizione di diventare il riferimento per il settore, affermando la nostra leadership nel trasporto sostenibile. Il processo di elettrificazione della flotta di primo ed ultimo miglio è una delle azioni più determinanti per raggiungere il nostro obbiettivo di “Zero Emissioni” entro il 2040 (10 anni prima dell’accordo di Parigi) ed il successo dell’intero progetto è strettamente connesso alla pianificazione dell’infrastruttura di ricarica. Per questo motivo abbiamo scelto come partner Mennekes che ci supporta per la ricarica degli oltre 800 veicoli di cui ci avvaliamo per le consegne, un dato che continua a crescere ogni giorno.”
La scelta sostenibile di BRT rientra in un ampio progetto di green strategy che riguarda le oltre 200 filiali presenti in Italia. In ogni sede, sono state previste delle infrastrutture di ricarica multipunto, di facile utilizzo per il personale e progettate per durare in ambiente esterno per lunghi periodi. La gestione intelligente del carico garantisce la ricarica di tutti i mezzi collegati, anche contemporaneamente, ottimizzando la distribuzione della potenza disponibile in loco fra tutte le utenze collegate. In questo modo, i mezzi sono sempre carichi e pronti per adempiere al lavoro di consegne quotidiano.
Il monitoraggio dell’infrastruttura di ricarica è garantita anche dall’utilizzo del nuovo servizio di gestione MENNEKES Cloud. Il servizio, attivabile sulla linea Professional, consente attraverso un facile pannello di controllo, sia la gestione sia il monitoraggio da remoto dell’intera infrastruttura di ricarica, con la possibilità di intervento da remoto da parte del manutentore per risolvere tempestivamente eventuali malfunzionamenti.
“L’adozione di veicoli elettrici è cresciuta in modo esponenziale, esempi come questo sono incoraggianti anche per altre aziende e accrescono l’attenzione dell’opinione pubblica verso la tematica ambientale e la fattibilità di un trasporto ad impatto zero – ha dichiarato Marco Di Carlo, Managing Director di MENNEKES Electric Italia – In questo contesto, le aziende hanno maggiori opportunità per raggiungere i propri obiettivi e MENNEKES ha evidenziato un’esperienza significativa in grado di mettere a disposizione soluzioni all’avanguardia, integrando tutti i servizi necessari per portare avanti la conversione all’elettrico delle sedi aziendali, con uno sguardo attento allo sviluppo delle flotte nel medio e lungo periodo. Qualità, specializzazione e l’esperienza di decine di migliaia di punti ricarica installati sono i nostri punti di forza.”
La collaborazione tra MENNEKES e BRT conferma una tendenza ormai acclarata: le aziende italiane sono sempre più consapevoli dell’importanza della loro progressiva elettrificazione per un impatto sostenibile, responsabile e di lungo periodo, attraverso un’infrastruttura per la mobilità elettrica di qualità realizzata per durare nel tempo.
Il 1° dicembre 2023 alle ore 10.00 scatta la corsa alla presentazione delle domande per i contributi agli investimenti (8 milioni in totale) sui veicoli ad alta sostenibilità, validi per la terza finestra di presentazione delle domande fino e non oltre le ore 16.00 del 15 gennaio 2024. Le risorse previste per questa scadenza sono pari a 8 milioni di euro. Gli investimenti ammissibili riguardano: l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di automezzi commerciali nuovi di fabbrica a trazione alternativa a metano CNG, ibrida (diesel/elettrico) ed elettrica (full electric), di massa complessiva pari o superiore a 3,5 tonnellate e fino a 7 tonnellate, veicoli a trazione elettrica superiori a 7 tonnellate. Il contributo è determinato in euro 4.000 per ogni veicolo CNG e a motorizzazione ibrida ed in euro 14.000 per ogni veicolo elettrico di massa complessiva pari o superiore a 3,5 tonnellate e fino a 7 tonnellate, ed in euro 24.000 per ogni veicolo elettrico superiore a 7 tonnellate, considerando la notevole differenza di costo con i veicoli ad alimentazione diesel; l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di automezzi commerciali nuovi di fabbrica a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico), a metano CNG e gas naturale liquefatto
LNG di massa complessiva a pieno carico superiore a 7 tonnellate. Il contributo è determinato in euro 9.000 per ogni veicolo a trazione alternativa ibrida (diesel/elettrico) e a metano CNG di massa complessiva fino a 16 tonnellate comprese, ed in euro 24.000 per ogni veicolo a trazione alternativa a gas naturale liquefatto LNG e CNG ed a motorizzazione ibrida(diesel/elettrico) di massa superiore a 16 tonnellate. Alle imprese che, contestualmente all’acquisizione di un veicolo ad alta sostenibilità , dimostrino anche l’avvenuta radiazione per rottamazione di veicoli di classe inferiore ad euro VI viene riconosciuto un aumento del contributo pari ad euro 1.000 per ogni veicolo ad alimentazione “diesel” radiato per rottamazione. I veicoli oggetto di radiazione per rottamazione devono, a pena di inammissibilità, essere stati detenuti in proprietà o ad altro titolo per almeno un anno antecedente all’entrata in vigore del decreto. La fase introduttiva del procedimento relativo alle domande di ammissione ai benefici, per ogni periodo di incentivazione, è articolata in due fasi distinte e successive:
a) la fase di prenotazione, finalizzata ad accantonare, ad opera del soggetto gestore, l’importo astrattamente spettante alle singole imprese richiedenti l’incentivo sulla sola base del contratto di acquisizione del bene oggetto dell’investimento da allegarsi al momento della proposizione della domanda;
b) la successiva fase di rendicontazione dell’investimento, nel corso della quale i soggetti interessati hanno l’onere di fornire analitica rendicontazione dei costi di acquisizione dei beni oggetto di investimento. L’istanza dovrà, a pena di inammissibilità, essere presentata esclusivamente tramite posta elettronica certificata dell’impresa richiedente e indirizzata a ram.investimentielevatasostenibilita@legalmail.it, unitamente alla seguente documentazione:
a) modello di istanza debitamente compilato, attraverso apposito modello informatico, in tutte le sue parti e firmato con firma digitale dal legale rappresentante o procuratore dell’impresa. Il modello informatico di tipo “pdf editabile” dovrà essere compilato e salvato senza ulteriore scansione e potrà essere reperito al sito web del soggetto gestore al seguente indirizzo: http://www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-elevata-sostenibilita; al suddetto indirizzo web sarà possibile reperire il modello di domanda nonché tutte le informazioni tecniche, utili per la compilazione del suddetto modello;
b) copia del documento di riconoscimento in corso di validità del legale rappresentante o procuratore dell’impresa;
c) copia del contratto di acquisizione dei beni oggetto d’investimento, comprovante quanto dichiarato nel modello di istanza, avente data successiva a quella di entrata in vigore del D.M. 18 novembre 2021 n. 461 (ovvero a far data dal 22 gennaio 2022) e debitamente sottoscritto dalle parti. Il contratto dovrà inoltre essere firmato con firma digitale dal legale rappresentante o dal procuratore dell’impresa. Ai soli fini della formazione dell’ordine di prenotazione faranno fede la data e l’ora di invio dell’istanza inoltrata tramite posta elettronica certificata (PEC). Il Soggetto gestore RAM, pubblicherà l’elenco delle domande pervenute indipendentemente dalla regolarità formale e sostanziale delle stesse che sarà verificata successivamente. Per le domande pervenute nei vari periodi di incentivazione l’elenco verrà pubblicato entro 15 giorni dal termine previsto per la presentazione delle domande. Per ogni periodo di incentivazione il link per l’accesso all’elenco delle domande pervenute, che costituirà l’ordine di priorità acquisito, verrà pubblicato sul sito web del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili nella sezione “Temi – Trasporti – Autotrasporto merci – Documentazione – Autotrasporto merci – Contributi ed incentivi per l’anno 2021 – Formazione e Investimenti” e sul sito del soggetto gestore. Tale elenco, avente mero valore di ordine di prenotazione, resta valido in attesa della verifica dei requisiti dell’impresa istante e della documentazione allegata che avverrà nelle fasi di istruttoria della rendicontazione e sino al suo aggiornamento a seguito di eventuali scorrimenti. All’interno di ogni periodo di incentivazione l’impresa ha diritto a presentare una sola domanda di accesso agli incentivi contenente tutti gli investimenti anche per più di una tipologia. È possibile annullare l’istanza precedentemente inoltrata ed, eventualmente, contestualmente, presentare, secondo le modalità di cui ai commi precedenti, una nuova domanda riportando come oggetto della PEC la dicitura “annullamento istanza” oppure “annullamento istanza e nuova presentazione”, con l’effetto di uno scorrimento nella graduatoria ad una nuova posizione in coda. Nella fase di rendicontazione tutti i soggetti che hanno presentato domanda hanno l’onere di fornire la prova del perfezionamento dell’investimento. Le imprese che hanno presentato istanza trasmettono, dalle ore 10:00 del 1° febbraio 2024efino e non oltre le ore 16:00 del 15 luglio 2024, utilizzando la piattaforma informatica, oltre alla documentazione tecnica, la prova documentale dell’integrale pagamento del prezzo del bene oggetto di investimento attraverso la produzione delle relative fatture, da cui risulti il prezzo del bene. La piattaforma informatica sarà resa nota sul sito web deII’Amministrazione, nella pagina: http://www.mit.gov.it/temi/trasporti/autotrasporto-merci/documentazione/autotrasporto-mercicontributi-ed-incentivi-per-lanno-2021-formazione-e-investimenti e sul sito della RAM all’indirizzo http://www.ramspa.it/contributi-gli-investimenti-elevata-sostenibilita. Le domande che non verranno rendicontate decadranno automaticamente liberando risorse e determinando lo scorrimento dell’elenco degli istanti.
l rapporto sulla carenza di conducenti del 2023 dell’IRU ha rilevato che oltre tre milioni di posti di lavoro per autisti di camion sono vacanti, ovvero il 7% delle posizioni totali, in 36 paesi studiati. Con l’aumento del divario tra conducenti giovani e anziani, la situazione peggiorerà notevolmente nei prossimi cinque anni senza un’azione significativa. Intervistando oltre 4.700 aziende di autotrasporto nelle Americhe, in Asia e in Europa, che rappresentano il 72% del PIL globale, l’IRU ha rilevato che la carenza di autisti di camion è aumentata a livello globale nel 2023. Due eccezioni sono state l’Europa e gli Stati Uniti, dove le carenze si sono leggermente attenuate nel 2023 a causa della minore domanda di trasporti dovuta all’inflazione e alla politica monetaria più restrittiva che limita i consumi e gli investimenti. Si prevede che la carenza peggiorerà notevolmente nei prossimi anni. Senza azioni volte ad attrarre e trattenere gli autisti, oltre 7 milioni di posti di lavoro per camionisti potrebbero rimanere vacanti entro il 2028 nei paesi esaminati, di cui 4,9 milioni in Cina (20% delle posizioni totali), 745.000 in Europa (17% delle posizioni totali) e 200.000 in Türkiye (28% delle posizioni totali). Il segretario generale dell’IRU, Umberto de Pretto , ha dichiarato: “I problemi strutturali alla base della carenza di autisti di camion continuano a incidere sui servizi di trasporto. Dato che il tasso di nuovi arrivati è significativamente inferiore rispetto a quello dei conducenti che vanno in pensione ogni anno, è necessaria un’azione urgente adesso.Ci mancano più di 3 milioni di camionisti nei paesi che abbiamo esaminato. Considerando la demografia della professione, prevediamo che potrebbe raddoppiare entro cinque anni.Le conseguenze di una tale carenza stanno già danneggiando le comunità, le catene di approvvigionamento e le economie che dipendono dalla nostra industria. “Non possiamo permettere che la carenza di autisti peggiori. Gli operatori stanno facendo la loro parte, ma i governi e le autorità devono intensificare gli sforzi per migliorare le condizioni di lavoro e l’accesso alla professione”. Nella maggior parte dei paesi esaminati, almeno il 50% degli operatori del trasporto stradale ha seri problemi ad assumere autisti qualificati. Molti inoltre non sono in grado di espandere la propria attività e stanno perdendo clienti e ricavi esistenti.
Fonte: IRU
Gli autobus urbani nuovi, i veicoli professionali, come gli autocarri per i rifiuti, gli autocarri a cassone o i camion betoniera, dovranno essere a zero emissioni in tutta Europa dal 2030. Lo chiedono gli eurodeputati nella loro posizione sui nuovi standard di emissioni per i mezzi pesanti, approvata dalla plenaria di Strasburgo. Nelle prossime settimane la delegazione dell’Europarlamento comincerà i negoziati con Consiglio Ue e Commissione europea per arrivare a un accordo su un testo definitivo. Gli obiettivi proposti consistono in una riduzione del 45% delle emissioni per il periodo 2030-2034, del 65% per il 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040. Non è passato l’emendamento sul carbon correction factor, una sorta di “sconto” sul conteggio delle emissioni quando i produttori immettono sul mercato camion a biometano, sostenuto da Paesi come Italia e Spagna.
Fonte: ANSA
Nel corso dell’anno corrente il fatturato della ‘Contract Logistics’ in Italia crescerà ancora raggiungendo 112 miliardi di euro, anche se a un ritmo più moderato degli scorsi anni (+5,5%) e con una significativa influenza sia dell’inflazione che del costo del denaro. E’ quanto emerge dall’annuale ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics Gino Marchet del Politecnico presentata ieri ieri nel corso del convegno «Logistica: Strategia e Attrattività fa(ra)nno la differenza». Analizzando i dati 2021, ultimo anno con dati disponibili a consuntivo, la ricerca evidenzia che la terziarizzazione raggiunge il 45,3% del valore delle attività logistiche in Italia (135,4 miliardi di euro), a fronte di un valore del mercato della logistica conto terzi (cioè il fatturato diretto ai soli clienti) pari a 61,3 miliardi di euro (+20,8%).
Si conferma la mancanza di almeno 60.000 lavoratori, malattia comune al resto dell’Europa, e circa il 75% dei fornitori di servizi logistici ammette di operare in condizioni di sottodimensionamento. Resta scarsa la partecipazione femminile , pari al 20,4% dei lavoratori del settore, ma comunque migliore rispetto al resto d’Europa: il Regno Unito soffre uno shortage (carenza) di 180.000 addetti, la Germania 170.000 e la Polonia 160.000, per una cifra complessiva che supera 1,1 milioni di persone nel Continente. Continua anche la diminuzione del numero di imprese del settore (82.000 nel 2021, erano 84.500 nel 2020) con l’uscita dal mercato in particolare degli operatori più piccoli e meno strutturati. Si notano inoltre i primi segnali di accorciamento della filiera di fornitura, verso una relazione più diretta tra committente e fornitore di servizi logistici. Nel 2023 nel settore della logistica nazionale si contano poi 14 operazioni di Merger and Acquisition (le operazioni di acquisizioni e/o fusioni che hanno lo scopo di modificare l’assetto di due o più aziende), confermando il trend degli scorsi anni (15 del 2022 e 24 del 2021), con un aumento progressivo di rilevanza delle singole operazioni in termini di dimensioni delle aziende acquisite degli operatori coinvolti. Il report sottolinea anche che, dopo che negli ultimi due anni il settore aveva dovuto affrontare un forte aumento dei prezzi di energia elettrica e gasolio (+59% e +23% rispettivamente nel 2022), nell’anno in corso i costi di carburante ed energia elettrica si sono ridotti (rispettivamente -1,6% e -14%), mantenendosi comunque su livelli più elevati rispetto al 2021. Il forte rialzo del costo del denaro (+163%) determina un incremento dei costi di mantenimento a scorta e la necessità di una maggiore prudenza nell’elaborazione degli investimenti. Prosegue pure la crescita dei costi per i canoni di locazione (+4,8%) e per gli adeguamenti previsti dal CCNL (+1,4%). La mancanza di manodopera ha però portato aumenti del costo del lavoro superiori agli adeguamenti previsti dal CCNL. Nel 2021, ad esempio, a fronte di un adeguamento previsto dal contratto collettivo di +1,5%, gli operatori logistici “top player” hanno registrato un aumento medio del costo per addetto del +5,3% e anche le stime per gli anni successivi prevedono adeguamenti superiori. Il “Transport Index” – l’indice elaborato dall’Osservatorio per monitorare l’andamento mensile del mercato, differenziando per modalità di acquisto (Contract, ovvero contratti di lungo periodo, e Spot, di breve) – evidenzia per l’ambito Contract un incremento del costo di trasporto. Fatto 100 il dato di gennaio 2022, la crescita quasi ininterrotta ha portato a un picco tra dicembre 2022 e gennaio 2023 (109,3 per l’indice relativo al mercato Contract e 112,5 per il mercato Spot), poi i prezzi hanno mantenuto una sostanziale stabilità, con valori tuttavia significativamente superiori a quelli di inizio 2022. Secondo Tommaso Magistrali, responsabile vendite per l’Europa Ovest di Timocom, nel corso del 2023 la domanda di trasporti spot è tornata al livello pre-pandemia, mentre per i contratti a lungo periodo si registra nell’ultimo quadrimestre di quest’anno un’intensa attività sul lato offerta. Di fronte alle criticità degli ultimi anni, le aziende hanno cercato di rispondere con scelte di livello tattico e strategico. L’Osservatorio ha identificato 6 strategie che ridefiniscono i “confini” della logistica in termini di ambito, attività, KPI (indicatore chiave di prestazione, ovvero l’indice dell’andamento di un processo aziendale) e oggetto. Le aziende stanno lavorando sulla riconfigurazione della logistica e sulla digitalizzazione dei processi e dei documenti associati, con alta attenzione al patrimonio informativo e all’introduzione di processi di Big Data Analytics. Un altro ambito di intervento è quello relativo alla transizione green, in primis la riduzione della impronta carbonica, con un passaggio dal possesso all’utilizzo. Centrali diventano infine i concetti di logistica smart, logistica sostenibile e logistica circolare.Nel mondo logistico – conclude il rapporto – si osserva un continuo sviluppo di nuove tecnologie e applicazioni 4.0, con forte attenzione alla sostenibilità sociale, che si accompagna a quelle economica e ambientale nello sviluppo delle tecnologie e nella loro adozione. Un numero sempre maggiore di aziende in futuro adotterà un approccio di design di processo human-centric (focalizzato sulla persona) nell’introduzione di tecnologie di logistica 4.0, valutando l’impatto sociale delle soluzioni da adottare e, in alcuni casi, nella progettazione delle soluzioni stesse. Nelle tecnologie digitali per il trasporto, ad esempio, emergono soluzioni innovative per la pianificazione, con obiettivi di efficienza e sociali, curando le preferenze e le condizioni di lavoro degli autisti. Ci sono soluzioni per il monitoraggio delle attività e l’organizzazione del lavoro: device di ultima generazione permettono di segnalare e correggere dinamiche e movimenti che possono gravare sulla salute e la sicurezza delle persone. Sono state poi sviluppate numerose piattaforme per autisti, ad esempio per verificare la disponibilità e il livello di qualità delle aree di sosta. Stanno infine emergendo soluzioni per consentire il remote working, non solo per il personale di ufficio. «Dall’aumento dei costi alla necessità di un approccio di business più sostenibile, dall’omnicanalità allo sviluppo dei mercati internazionali, fino ai nuovi equilibri delle filiere e lo shortage di persone e competenze, le aziende della logistica hanno di fronte molteplici sfide che richiedono profonde trasformazioni e importanti investimenti “ha affermato durante il convegno Marco Melacini, direttore scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics”. Per rispondere, servono strategie chiare delle aziende committenti e dei fornitori di servizi logistici, con una direzione comune: migliorare l’attrattività delle aziende e del settore». «Il settore deve incrementare la sua attrattività con un approccio di sistema, che metta al centro la persona ” ha spiegato Damiano Frosi, direttore dell’Osservatorio Contract Logistics” per affrontare la scarsità di manodopera, è necessario far comprendere quanto la logistica sia strategica per il Paese, investire sull’innovazione tecnologica e digitale, puntare l’attenzione verso il lavoratore in termini di salario, premi di produttività e work-life balance . È necessario rafforzare la presenza femminile ” ha concluso Frosi”l’integrazione di persone di nazionalità e culture diverse e puntare sulla qualità del luogo di lavoro e sul tema della competizione leale».
ROMA – «A pochi giorni dalla seduta decisiva del Parlamento europeo che dovrà decidere sugli standard e i tempi per la transizione green di camion e autobus, in vista del “Trilogo” finale, è determinante per la sostenibilità ambientale, economica e sociale della filiera che prevalgano le opzioni e gli emendamenti più pragmatici in difesa della neutralità tecnologica facendo giungere l’Assemblea plenaria ad un voto più ragionevole». Lo ha dichiarato Massimo Artusi, vicepresidente di Federauto con delega ai Truck&Van e componente del Board dell’associazione dei dealer europei AECDR, in merito ai lavori di preparazione dell’Assemblea plenaria del Parlamento europeo del prossimo 21 novembre. «È vitale per il nostro settore», ha aggiunto Artusi, «che le proposte più equilibrate per una transizione graduale e davvero efficace per gli obiettivi di decarbonizzazione del sistema siano avanzate con convinzione in seduta plenaria – che costituisce l’istituzione che meglio rappresenta la volontà democratica degli elettori europei. Si tratta di formalizzare i pareri già approvati dalle Commissioni parlamentari Trasporti e Industria, che si erano già pronunciate in favore di soluzioni meno ideologiche e più realistiche, superando le pregiudiziali successivamente imposte dalla Commissione parlamentare ambiente».«Proprio di fronte alla contraddittorietà degli orientamenti manifestata dalle diverse Commissioni del Parlamento europeo» – ha proseguito il vicepresidente di Federauto – «riteniamo fondamentale che l’Assemblea venga messa in condizione di rivedere sia i tempi e gli standard irrealistici della proposta messa in discussione, sia l’individuazione delle soluzioni tecnologiche in grado di consentire la decarbonizzazione del settore, anche attraverso l’impiego – con l’introduzione di un adeguato fattore di correzione del carbonio (CCF) – di alimentazioni diverse dalla trazione elettrica, a cominciare dai biocarburanti e dai carburanti rinnovabili, che sono già oggi ad impronta di carbonio pari a zero, e quindi, coniugano le esigenze di abbattimento della CO2 con le dinamiche del mercato». Sarebbe questo un contributo fondamentale e immediato a salvaguardia dell’ambiente» – ha concluso Artusi – «soprattutto in attesa che la transizione verso l’elettrificazione riesca a depurare dal suo ciclo di vita tutti i climalteranti attualmente scaricati nell’atmosfera dall’estrazione delle materie prime e dalla loro lavorazione, dalle produzioni di energia elettrica – a tutt’oggi prevalentemente di fonte fossile – e dallo smaltimento delle pesantissime batterie necessarie ad alimentarne i motori».
Fonte: FEDERAUTO
Prosegue la corsa del mercato dei veicoli commerciali, che anche a ottobre mostra una forte crescita delle vendite con 19.520 immatricolazioni contro le 13.702 di ottobre 2022, pari a un incremento del 42,5%. In dieci mesi, da gennaio a ottobre, la crescita è del 19,1% con 159.692 unità immatricolate contro le 134.074 dello stesso periodo 2022. Ancora ferme, invece, le richieste di incentivi per i veicoli elettrici, con il fondo a disposizione che mostra un avanzo addirittura del 92,5%, e fa prevedere un residuo inutilizzato a fine anno di 13,7 milioni sui 15 milioni complessivi stanziati. Di conseguenza resta stagnante anche la quota di mercato dei BEV, ferma al 3,4% del totale. Di rilievo per il settore l’approvazione il 9 novembre della proposta di Regolamento Euro 7 da parte del Parlamento europeo, come già approvata dalla Commissione parlamentare ENVI competente per i temi ambientali, confermando quindi la posizione di compromesso che prevede una stretta sulle emissioni inquinanti dei veicoli, come gli ossidi di azoto, in linea con la Commissione UE, ma con tempi più lunghi per l’adeguamento, in linea con il Consiglio europeo. “In attesa che in sede europea venga approvato il testo definitivo del Regolamento Euro 7 – commenta quindi il Presidente dell’UNRAE Michele Crisci – ribadiamo la necessità di un piano del Governo italiano per la transizione green, che indichi una strategia chiara e puntuale: prima fra tutti, la revisione dello schema incentivi ormai da lungo tempo invocata dall’UNRAE”. Per Crisci, “la revisione degli incentivi deve basarsi su alcuni punti irrinunciabili: per quanto riguarda in particolare i veicoli commerciali leggeri elettrici, l’eliminazione dell’obbligo di rottamazione e, soprattutto, l’inclusione delle società di noleggio, che – avendo una quota di veicoli elettrici doppia rispetto agli altri canali – possono contribuire ad accelerare la transizione energetica anche generando un usato elettrico giovane”.“Parallelamente – conclude il Presidente dell’UNRAE – è necessario garantire la massima diffusione delle infrastrutture di ricarica private, prevedendo un credito d’imposta al 50% per gli investimenti in infrastrutture di potenza oltre i 70 kW, dal 2023 al 2025”. La struttura del mercato dei primi 10 mesi, con dati leggermente provvisori, confrontata con lo stesso periodo 2022, indica fra i canali di vendita una flessione dei privati, che si fermano al 15,1% di quota (-3,7 p.p.). Il noleggio a lungo termine guadagna 1/4 dei volumi, grazie alla spinta delle società Top, arrivando al 31,9% di quota (+1,6 p.p.); il breve termine raggiunge il 6,2% di share (+1,6 p.p.). Le autoimmatricolazioni salgono al 7,8% (+2,8 p.p.), le società rappresentano il 39% delle immatricolazioni del periodo (-2,3 p.p.). Sul fronte delle motorizzazioni, nei primi 10 mesi rispetto allo stesso periodo 2022, il diesel segna una forte accelerazione, recuperando 4 punti di quota, all’80% del totale. Il Gpl sale al 3,1%, i veicoli BEV al 3,4%, i plug-in allo 0,6%. Il motore a benzina scende al 4,2% di share (-1,4 p.p.), i veicoli ibridi all’8,5% (-2,7 p.p.), il metano allo 0,2% di quota.La CO2 media ponderata dei veicoli con ptt fino a 3,5 t nei 10 mesi 2023 cresce del 3,6% a 188,1 g/Km (rispetto ai 181,5 g/Km dello stesso periodo 2022).
Fonte: UNRAE
“E’ necessaria una forte iniziativa politica che induca la Commissione Europea a tutelare realmente la libera circolazione delle merci nel mercato interno”. Con questo appello al Parlamento ed al Governo, Carlo De Ruvo, Presidente della Confetra (Confederazione dei Trasporti) ha chiuso l’annuale assemblea della Confederazione alla quale sono intervenuti il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini e quello delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso . «A fronte della necessità di adeguarsi alla manovra green europea- ha proseguito De Ruvo- la sfida della decarbonizzazione per il comparto della logistica appare ancora complessa e onerosa per le necessità infrastrutturali e di coordinamento del settore». In apertura dei lavori, De Ruvo ha affermato che, secondo valutazioni della Confetra su scenari possibili di immatricolazione di nuovi veicoli elettrici di trasporto merci (Modus E), nel periodo 2024-2030 potrebbero entrare in esercizio poco meno di mezzo milione di veicoli leggeri e poco meno di centomila veicoli pesanti, con un investimento complessivo, in termini di TCO (Total Cost of Ownership per tipologia di veicolo), stimato in oltre 45 miliardi di euro, la cui sostenibilità richiederebbe, ipotizzando un’incidenza media del 20-25% degli incentivi diretti e indiretti, sui costi di acquisto ed esercizio dei veicoli, circa 9-11 miliardi di euro. Sono cifre significative, anche se da verificare, su cui occorre riflettere attentamente, ha detto De Ruvo, soprattutto rispetto ai relativi impatti sul bilancio pubblico e, in particolare, su quelli aziendali. «Ridurre e poi eliminare nel lungo termine le emissioni dei veicoli utilizzati per il trasporto merci su strada sarebbe certamente un risultato straordinario», ha aggiunto «ma è ottenibile solo se contemporaneamente migliora l’efficienza delle tecnologie utilizzate e aumenta la disponibilità di fonti energetiche a basse e zero emissioni, come elettricità da fonti rinnovabili, biocarburanti e idrogeno. In pratica una politica industriale specificamente dedicata e un’infrastruttura di approvvigionamento energetico adeguata e affidabile». Si è mostrato più ottimista, De Ruvo, rispetto alla possibilità di decarbonizzazione nei centri urbani, per i quali ha proposto un progetto nazionale di sperimentazione della distribuzione delle merci che, ha affermato, sarebbe certamente utile e propedeutico alla complessiva politica di transizione energetica. Il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Matteo Salvini, ha ricordato che nel prossimo giugno si rinnoverà il Parlamento europeo e che nel 2026 «l’Europa dovrebbe fare il tagliando sulle politiche ideologiche green», ispirate dalla «maggioranza integralista a guida socialisti-verdi». Il problema, però, ha aggiunto «è che un’azienda, specialmente nei settori del trasporto e della logistica, il budget non lo fa semestralmente e nel 2023 sta già ragionando sul mercato del 2035». Per questo, ha concluso Salvini, «noi faremo di tutto, come governo e come movimento politico, per arrivare pronti al 2026, essendo presenti nelle stanze dove si decide, soprattutto a livello tecnico» e ha annunciato la preparazione di un dossier su questi temi che presenterà nell’aprile del prossimo anno a Milano in occasione del G7 dei ministri delle Infrastrutture e dei trasporti.
Il Traforo del Frejus da stanotte funzionerà a senso unico alternato fino al 2 dicembre a causa dei lavori resi necessari per la sostituzione di alcuni giunti. La società ha inoltre riferito che si sono conclusi i lavori prima della galleria Prapontin, con la conseguente apertura alla circolazione di entrambe le carreggiate, mentre rimarrà chiuso fino al 18 novembre lo svincolo di Avigliana Ovest in direzione Torino. Nel frattempo, la Prefettura di Torino ha informato che la chiusura del tunnel del Monte Bianco ha provocato un aumento medio dei transiti dei mezzi pesanti alla galleria del Frejus del 45% circa, senza però che, al momento, si siano verificate particolari situazioni di criticità per la circolazione, a parte qualche saltuario congestionamento proprio alla frontiera con la Francia. Non è invece aumentato il traffico sulle tangenziali di Torino. Nella riunione in Prefettura di questi giorni del Cov – Comitato operativo viabilità, l’organo che monitora la situazione della viabilità sulle tangenziali torinesi e sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, l’Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale) del Piemonte ha assicurato il proprio supporto per la verifica della coerenza delle modalità e dei parametri di rilevazione delle centraline installate da Sitaf, che a sua volta ha garantito che integrerà il monitoraggio con altre due centraline per rilevare anche gli ossidi di azoto. L’Arpa ha tuttavia segnalato che al momento non sono stati rilevati aumenti significativi di polveri sottili.
L’Iru, insieme ad altre Associazioni di Trasporto europee come Esporg ed Etf, hanno diramato una nota congiunta in cui chiedono a gran voce ai negoziatori UE di «concordare scadenze realistiche e certe» per la costruzione di aree di parcheggio sicure e protette per i camion lungo la rete TEN-T. Si tratta, secvondol’IRU, di una richiesta quanto mai necessaria perché, sottolineano le associazioni, ad oggi sono pochissime le aree di parcheggio certificate come sicure e dotate di strutture adeguate per la sosta degli autisti di camion. «Nel nostro settore mancano circa 500.000 autisti. Di conseguenza – si legge nella nota congiunta – il miglioramento delle condizioni di lavoro, che passa anche attraverso una rete adeguata di aree sicure e protette, è fondamentale per trattenere e attirare i conducenti di camion professionisti». Attualmente la revisione in fase di discussione del regolamento TEN-T presenta dei punti di contatto con il regolamento AFIR (ovvero quello relativo alle sviluppo delle infrastrutture per i carburanti alternativi). In particolare, l’AFIR stabilisce l’obbligo di installare almeno due stazioni di ricarica (con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW) per i camion elettrici entro il 2027 in ciascuna area di parcheggio sicura e protetta in Europa. Il numero delle stazioni dovrà aumentare poi a quattro entro il 2030. Il problema è che, secondo Iru, Esporg ed Etf, non sarà possibile implementare adeguatamente tali infrastrutture senza un numero sufficiente di aree di sosta sicure. «Come soluzione al problema – ha dichiarato Raluca Marian, direttrice dell’IRU per l’advocacy dell’UE – abbiamo apprezzato molto l’approccio del Parlamento europeo che prevede di fissare le SSTPA (Safe & Secure Truck Parking Area) sulla rete centrale ogni 100 km a partire dal 2030 e sulla rete globale a partire dal 2040. Ciò anticipa di dieci anni le scadenze proposte dalla Commissione europea, in linea con le priorità del settore. Un approccio che si è dimostrato essere molto più attento ai camionisti rispetto alla posizione del Consiglio, che invece non prevede alcun impegno fermo a costruire aree di parcheggio sicure, ma offre invece solo una ‘vaga promessa’».
I pedaggi sulle autostrade A24 ed A25 non aumenteranno. IL Miti infatti, dopo un incontro con i comitati di protesta per i ventilati aumenti dei pedaggi, ha fornito assicurazioni durante un incontro svoltosi ieri:”Durante il vertice -si legge in una nota del Mit- è stata confermata l’intenzione di non aumentare i pedaggi ed è stata illustrata la nuova pianificazione in ordine al progetto di adeguamento del sistema idrico del Gran Sasso”. Le autostrade A24 Roma-Teramo e A25 Torano-Pescara hanno una lunghezza complessiva di 281,4 km e passano attraverso le regioni Lazio e Abruzzo, stabilendo un collegamento tra la Capitale e le arterie A1 Milano-Napoli e A14 Adriatica, oltre che con i capoluoghi di provincia abruzzesi.
Dopo il calo delle immatricolazioni registrato nel mese di settembre, causato dalle incertezze legate all’introduzione del tachigrafo smart di seconda generazione, il mercato dei veicoli industriali torna a crescere ad ottobre, registrando 2.225 unità immatricolate contro le 2.182 del 2022 (+2,0%). Chiudono il mese in positivo tutte le fasce di peso: il comparto dei veicoli pesanti di massa uguale o superiore alle 16 t segna un lieve avanzo dello 0,5%, mentre crescono a doppia cifra sia il segmento dei leggeri sotto le 6 t (+17,6%) sia i veicoli medio-leggeri sotto le 16 t, con un aumento dell’11,0%. Nei primi dieci mesi dell’anno, il dato aggregato fa segnare il +16,0% rispetto allo stesso periodo del 2022, con il comparto dei veicoli pesanti a + 17,0% e un incremento di oltre 3.000 unità in volume. “Il mercato restituisce un dato positivo, superando le incertezze relative ai cronotachigrafi di ultima generazione che hanno fortemente condizionato gli ultimi tre mesi – ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE- auspichiamo che, dopo la battuta d’arresto di settembre, il mercato riprenda il trend di crescita segnato ad inizio 2023, sebbene l’attuale quadro macroeconomico prefiguri prospettive poco favorevoli per la fine dell’anno e per il 2024”. Alla luce di tale contesto, si rinnova ancora una volta da parte di UNRAE la richiesta di sostenere in maniera strutturata il comparto con un Fondo pluriennale ad hoc che incentivi il rinnovo del parco con mezzi sempre più efficienti e sicuri per un futuro a zero emissioni. “Come preannunciato con la proposta corale della filiera dell’automotive e dell’autotrasporto, ribadiamo l’urgenza di misure di carattere strutturale che prevedano l’adozione di un piano di efficientamento a favore delle imprese per traguardare la concreta transizione del settore in direzione di una trasformazione sostenibile, innovativa e competitiva del trasporto merci, in linea con il principio di neutralità tecnologica, da intendere come pluralità di soluzioni che convergano verso gli obiettivi di decarbonizzazione. A tale proposito – ha concluso Starace- accogliamo con favore l’apertura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti verso un confronto con le rappresentanze associative per identificare nuovi meccanismi di sostegno agli investimenti e nel ringraziare il Viceministro Rixi per le sue parole rimaniamo in attesa di un invito per sederci al Tavolo e discuterne insieme”.
La pandemia ha spinto lo shopping online e ha aumentato la quantità dei prodotti resi. Con una serie di problemi a cascata: una riduzione delle vendite per le aziende (secondo IfReturns, piattaforma Saas che si occupa di resi e cambi, circa il 20% degli acquisti online viene rimborsato); un aumento dei costi logistici (il costo operativo di un reso oscilla tra 8-12 euro) e un incremento dell’impatto ambientale. «Il costo più tangibile che l’azienda deve sostenere nella gestione di un reso è il trasporto – spiega Marcello S. Valerio, fondatore e ceo di If Returns -, poi ci sono i costi operativi del magazzino e la “svalutazione” del prodotto». Una volta che viene riconsegnato nei tempi prestabiliti dalla legge (il Codice del consumo stabilisce un limite di 14 giorni per il recesso, ma molte piattaforme e negozi arrivano a 30 e alcune anche a 100 giorni), il prodotto infatti deve essere esaminato, igienizzato, reimpacchettato e questo procedimento impiega spesso tempi lunghi, col rischio che una volta rimesso sul mercato il prodotto debba essere, per esempio, messo in saldo. Sempre secondo una stima di IfReturns i resi venduti a prezzo pieno sarebbero meno del 55% del totale. Quello che pesa di più sui conti delle aziende, tuttavia, secondo Valerio è «la mancata vendita, dovuta al fatto che molte persone quando rendono il prodotto chiedono direttamente il rimborso». Secondo una ricerca di IfReturns, infatti, la perdita di entrate che deriva dai rimborsi si può stimare in 800 miliardi di euro nella Ue. «Le aziende devono cercare di trasformare il rimborso in un cambio – che deve soddisfare il cliente perché il 92% altrimenti non comprerà più sul sito – oppure in una gift card. Per fare questo ci vuole un processo digitalizzato che offra diverse opzioni al momento del reso», chiosa Valerio. Diverso è il caso della restituzione in negozio, sempre gratuita, visto che alimenta gli ingressi in boutique (e quindi potenziali nuovi acquisti). Le aziende hanno deciso di affrontare la sfida dei resi in modo diverso. Innanzitutto parte dei costi di restituzione, per il ritiro al domicilio (che è la modalità più scelta dai clienti), sono stati scaricati sui consumatori che nel 74% dei casi, secondo IfReturns, oggi pagano 3,5-4 euro a reso. Questo non solo per i prodotti di lusso: marchi del fast fashion come Zara e H&M hanno introdotto costi di spedizione dei resi che in Italia si aggirano intorno ai 5 euro per il marchio del gruppo Inditex e di 2,99 euro per il colosso svedese, l’ultimo a introdurre questa tariffa (ma non per i membri registrati della community). Ma l’addebito del costo non è l’unico modo con cui i brand puntano a ridurre i capi rimandati indietro: i resi sono dovuti nel 45% a problemi di taglia e l’investimento in strumenti che aiutino l’utente a comprare la misura giusta è un altro driver. Lo raccontano le aziende stesse: «Nel 2022 abbiamo chiuso con un tasso di resi del 12% – spiega Vincenzo Troia, general manager di Giglio.com -, tra i più bassi del mercato». Le motivazioni sono molteplici: «La nostra logistica ha un doppio sistema di controllo qualità; la nostra scheda prodotto è dotata di strumenti di size prediction che aiutano il cliente a trovare la taglia corretta; infine applichiamo delle return fee al fine di disincentivare comportamenti seriali». Il manager conferma come i resi, dopo la pandemia, siano tornati a crescere, in primis per problemi di taglia: «Tipicamente l’abbigliamento è interessato da tassi di reso più alti, in particolare i pantaloni», conclude. Se la piattaforma italiana ha investito in tecnologia e logistica, ma ha anche scelto di imporre un costo di reso, Mytheresa.com (nato in Germania, ma con gli Usa come primo mercato) opera in un segmento di puro lusso e, come racconta il ceo Michael Kliger al Sole 24 Ore, ha «mantenuto i resi gratuiti per 30 giorni come elemento chiave del servizio». L’azienda ha un tasso di resi «storicamente del 34-35%. Germania e Usa sono noti per averli tradizionalmente alti», e conferma che, anche a causa del problema delle taglie, l’abbigliamento è in cima alla lista dei resi. L’obiettivo, conclude Kliger, è «ridurre la quantità di spedizioni, per tagliare le emissioni di gas». Anche Zalando nasce in un mercato (la Germania) avvezzo ad acquisti prima per corrispondenza e poi in Rete e quindi abituato al concetto di reso. Ma il fatto che «un capo su due venga restituito in media nei mercati in cui opera» e «un terzo dei resi complessivi sono legati alle taglie», ha spinto il colosso tedesco dell’ecommerce a sviluppare strumenti per ridurre i resi, lavorando anche con l’AI: «Ogni giorno ci muoviamo lungo questa direzione e miglioriamo i consigli sulla vestibilità e sulle taglie, le descrizioni degli articoli e ottimizziamo la presentazione dei prodotti – conferma Riccardo Vola, general manager Italy and Spain Zalando – . Al contempo continuiamo a lavorare a soluzioni come, per esempio, l’assistente di moda sviluppato da ChatGPT, grazie al quale i clienti possono porre domande usando parole ed espressioni proprie e navigare in modo più intuitivo». C’è poi chi, come Veepee, piattaforma francese di flash sales, ha deciso di gestire il “problema” resi tagliando i prezzi: il servizio Re-Turn, lanciato nel 2020 in Francia, è sbarcato da pochi giorni anche in Italia e Spagna. «Re-turn sta riscontrando un successo crescente. Dal suo lancio nel 2020, 702mila articoli tra i resi sono stati rivenduti attraverso il servizio, dandogli una nuova vita», spiega Valentina Corbetta, country manager Veepee Italia. Che racconta nello specifico come funziona il servizio: «Quando un prodotto viene restituito, l’utente Veepee riceve un’etichetta prepagata e porta il pacco in un punto di ritiro. Durante il suo transito, il prodotto viene automaticamente aggiunto alla piattaforma dedicata, Re-turn, ed è quindi nuovamente disponibile per la vendita. Quando trova un nuovo acquirente durante il transito, viene intercettato, controllato e reindirizzato al proprio domicilio o a un punto di ritiro».
Fonte Sole24ore venerdi 10 Novembre
L’indice europeo delle tariffe di trasporto merci su strada Upply x Ti x IRU mostra che l’indice delle tariffe spot si è spostato ulteriormente al di sotto dell’indice delle tariffe contrattuali nel terzo trimestre del 2023. L’indice spot è sceso per il quarto trimestre consecutivo, mentre l’indice spot dei contratti è aumentato per la prima volta dal quarto trimestre 2022. Nel terzo trimestre del 2023 l’indice spot si sposta ulteriormente al di sotto dell’indice contrattuale. Ciò significa ora che i tassi spot sono più vicini al livello base (primo trimestre del 2017) rispetto ai tassi contrattuali. L’indice del mercato spot è sceso per il quarto trimestre consecutivo, scendendo di 1,2 punti a 125,4, scendendo ora di 14,8 punti su base annua (YoY). La velocità del calo dei tassi a pronti è rallentata di oltre un terzo poiché i tassi a pronti iniziano a stabilizzarsi in risposta alla domanda che si stabilizza a un livello inferiore.Il tasso di mercato dei contratti è salito di 1,4 punti su base trimestrale (trimestrale) e si è attestato a soli -0,4 punti su base annua. La variazione del tasso contrattuale nel terzo trimestre del 2023 rappresenta il primo aumento dell’indice dal quarto trimestre del 2022, poiché le pressioni sui costi si stanno aggravando. La pressione a breve termine sul lato della domanda sul trasporto merci su strada continua a diminuire in tutto il continente. I consumatori che ora hanno meno reddito disponibile in termini reali stanno consumando meno beni, mentre le imprese stanno riducendo la produzione a fronte del calo della domanda. I dati Eurostat disponibili per il terzo trimestre del 2023 non mostrano cambiamenti trimestrali nel commercio al dettaglio europeo, ma un calo di 3,6 punti nel settore manifatturiero. Di conseguenza, la pressione complessiva sul lato della domanda per il trasporto merci su strada continua a diminuire, liberando capacità e consentendo un ulteriore calo delle tariffe.
Fonte: IRU
L’Europarlamento ha approvato i nuovi limiti per le emissioni inquinanti degli autoveicoli Euro7. Il testo approvato aggiunge ai consueti parametri anche le emissioni di microplastiche da parte di pneumatici e freni e una durata minima della batterie dei veicoli elettrici o ibridi. Per quanto riguarda le emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, i parlamentari hanno confermato i valori della Commissione, aggiungendo una ripartizione supplementare delle emissioni in tre categorie per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso. Invece, per i veicoli industriali pesanti e per gli autobus propongono limiti più rigorosi (tranne per gli Nox, che sono due volte più elevati rispetto alla proposta originaria). Il testo prevede requisiti minimi di durata delle batterie per auto e furgoni più elevati di quelli proposti dalla Commissione. Rispetto alla proposta della Commissione, l’Europarlamento offre più tempo all’industria automobilistica per l’entrata in vigore dell’Euro7: le autovetture avranno tre anni di tempo per rispettare i nuovi limiti, dalla data di adozione di tutte le norme associate, mentre l’obbligo per i veicoli industriali dovrebbe entrare in vigore nel 2030. Rinvii sono previsti per i piccoli produttori di autoveicoli leggeri e pesanti.
“Priorità salute. Il welfare sanitario integrativo della filiera logistica italiana“, sono i temi di un un evento che si tiene oggi a Roma, organizzato da Sanilog, il fondo integrativo del Servizio Sanitario Nazionale dedicato al personale dipendente del settore logistica, trasporto merci e spedizione. Il presidente di Sanilog, Piero Lazzeri, ha definito questo incontro il primo momento di studio, analisi e dibattito sulla sanità integrativa nella filiera logistica, un’occasione di orgoglio per l’organizzazione. Il convegno riunirà un panel di esperti di alto livello per discutere l’importanza della tutela della salute dei dipendenti, considerati il vero motore del settore logistico.