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UNRAE: ottobre forte aumento nuove immatricolazioni, ferme le elettrichee

Prosegue la corsa del mercato dei veicoli commerciali, che anche a ottobre mostra una forte crescita delle vendite con 19.520 immatricolazioni contro le 13.702 di ottobre 2022, pari a un incremento del 42,5%. In dieci mesi, da gennaio a ottobre, la crescita è del 19,1% con 159.692 unità immatricolate contro le 134.074 dello stesso periodo 2022. Ancora ferme, invece, le richieste di incentivi per i veicoli elettrici, con il fondo a disposizione che mostra un avanzo addirittura del 92,5%, e fa prevedere un residuo inutilizzato a fine anno di 13,7 milioni sui 15 milioni complessivi stanziati. Di conseguenza resta stagnante anche la quota di mercato dei BEV, ferma al 3,4% del totale. Di rilievo per il settore l’approvazione il 9 novembre della proposta di Regolamento Euro 7 da parte del Parlamento europeo, come già approvata dalla Commissione parlamentare ENVI competente per i temi ambientali, confermando quindi la posizione di compromesso che prevede una stretta sulle emissioni inquinanti dei veicoli, come gli ossidi di azoto, in linea con la Commissione UE, ma con tempi più lunghi per l’adeguamento, in linea con il Consiglio europeo. “In attesa che in sede europea venga approvato il testo definitivo del Regolamento Euro 7 – commenta quindi il Presidente dell’UNRAE Michele Crisci – ribadiamo la necessità di un piano del Governo italiano per la transizione green, che indichi una strategia chiara e puntuale: prima fra tutti, la revisione dello schema incentivi ormai da lungo tempo invocata dall’UNRAE”. Per Crisci, “la revisione degli incentivi deve basarsi su alcuni punti irrinunciabili: per quanto riguarda in particolare i veicoli commerciali leggeri elettrici, l’eliminazione dell’obbligo di rottamazione e, soprattutto, l’inclusione delle società di noleggio, che – avendo una quota di veicoli elettrici doppia rispetto agli altri canali – possono contribuire ad accelerare la transizione energetica anche generando un usato elettrico giovane”.“Parallelamente – conclude il Presidente dell’UNRAE – è necessario garantire la massima diffusione delle infrastrutture di ricarica private, prevedendo un credito d’imposta al 50% per gli investimenti in infrastrutture di potenza oltre i 70 kW, dal 2023 al 2025”. La struttura del mercato dei primi 10 mesi, con dati leggermente provvisori, confrontata con lo stesso periodo 2022, indica fra i canali di vendita una flessione dei privati, che si fermano al 15,1% di quota (-3,7 p.p.). Il noleggio a lungo termine guadagna 1/4 dei volumi, grazie alla spinta delle società Top, arrivando al 31,9% di quota (+1,6 p.p.); il breve termine raggiunge il 6,2% di share (+1,6 p.p.). Le autoimmatricolazioni salgono al 7,8% (+2,8 p.p.), le società rappresentano il 39% delle immatricolazioni del periodo (-2,3 p.p.). Sul fronte delle motorizzazioni, nei primi 10 mesi rispetto allo stesso periodo 2022, il diesel segna una forte accelerazione, recuperando 4 punti di quota, all’80% del totale. Il Gpl sale al 3,1%, i veicoli BEV al 3,4%, i plug-in allo 0,6%. Il motore a benzina scende al 4,2% di share (-1,4 p.p.), i veicoli ibridi all’8,5% (-2,7 p.p.), il metano allo 0,2% di quota.La CO2 media ponderata dei veicoli con ptt fino a 3,5 t nei 10 mesi 2023 cresce del 3,6% a 188,1 g/Km (rispetto ai 181,5 g/Km dello stesso periodo 2022).

 

Fonte: UNRAE

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Assemblea Confetra:necessaria una forte iniziativa politica

“E’ necessaria una forte iniziativa politica che induca la Commissione Europea a tutelare realmente la libera circolazione delle merci nel mercato interno”. Con questo appello al Parlamento ed al Governo, Carlo De Ruvo, Presidente della Confetra (Confederazione dei Trasporti) ha chiuso l’annuale assemblea della Confederazione alla quale sono intervenuti il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini e quello delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso . «A fronte della necessità di adeguarsi alla manovra green europea- ha proseguito De Ruvo- la sfida della decarbonizzazione  per il comparto della logistica appare ancora complessa e onerosa per le necessità infrastrutturali e di coordinamento del settore». In apertura dei lavori, De Ruvo ha affermato che, secondo valutazioni della Confetra su scenari possibili di immatricolazione di nuovi veicoli elettrici di trasporto merci (Modus E), nel periodo 2024-2030 potrebbero entrare in esercizio poco meno di mezzo milione di veicoli leggeri e poco meno di centomila veicoli pesanti, con un investimento complessivo, in termini di TCO (Total Cost of Ownership per tipologia di veicolo), stimato in oltre 45 miliardi di euro, la cui sostenibilità richiederebbe, ipotizzando un’incidenza media del 20-25% degli incentivi diretti e indiretti, sui costi di acquisto ed esercizio dei veicoli, circa 9-11 miliardi di euro. Sono cifre significative, anche se da verificare, su cui occorre riflettere attentamente, ha detto De Ruvo, soprattutto rispetto ai relativi impatti sul bilancio pubblico e, in particolare, su quelli aziendali. «Ridurre e poi eliminare nel lungo termine le emissioni dei veicoli utilizzati per il trasporto merci su strada sarebbe certamente un risultato straordinario», ha aggiunto «ma è ottenibile solo se contemporaneamente migliora l’efficienza delle tecnologie utilizzate e aumenta la disponibilità di fonti energetiche a basse e zero emissioni, come elettricità da fonti rinnovabili, biocarburanti e idrogeno. In pratica una politica industriale specificamente dedicata e un’infrastruttura di approvvigionamento energetico adeguata e affidabile».  Si è mostrato più ottimista, De Ruvo, rispetto alla possibilità di decarbonizzazione nei centri urbani, per i quali ha proposto un progetto nazionale di sperimentazione della distribuzione delle merci che, ha affermato, sarebbe certamente utile e propedeutico alla complessiva politica di transizione energetica. Il ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Matteo Salvini, ha ricordato che nel prossimo giugno si rinnoverà il Parlamento europeo e che nel 2026 «l’Europa dovrebbe fare il tagliando sulle politiche ideologiche green», ispirate dalla «maggioranza integralista a guida socialisti-verdi». Il problema, però, ha aggiunto «è che un’azienda, specialmente nei settori del trasporto e della logistica, il budget non lo fa semestralmente e nel 2023 sta già ragionando sul mercato del 2035». Per questo, ha concluso Salvini, «noi faremo di tutto, come governo e come movimento politico, per arrivare pronti al 2026, essendo presenti nelle stanze dove si decide, soprattutto a livello tecnico» e ha annunciato la preparazione di un dossier su questi temi che presenterà nell’aprile del prossimo anno a Milano in occasione del G7 dei ministri delle Infrastrutture e dei trasporti.

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Traforo Frejus: da stanotte circolazione a senso unico alternato

Il Traforo del Frejus da stanotte funzionerà a senso unico alternato fino al 2 dicembre a causa dei lavori resi necessari  per la sostituzione di alcuni giunti. La società ha inoltre riferito che si sono conclusi i lavori prima della galleria Prapontin, con la conseguente apertura alla circolazione di entrambe le carreggiate, mentre rimarrà chiuso fino al 18 novembre lo svincolo di Avigliana Ovest in direzione Torino. Nel frattempo, la Prefettura di Torino ha informato che la chiusura del tunnel del Monte Bianco ha provocato un aumento medio dei transiti dei mezzi pesanti alla galleria del Frejus del 45% circa, senza però che, al momento, si siano verificate particolari situazioni di criticità per la circolazione, a parte qualche saltuario congestionamento proprio alla frontiera con la Francia. Non è invece aumentato il traffico sulle tangenziali di Torino. Nella riunione in Prefettura di questi giorni del Cov – Comitato operativo viabilità, l’organo che monitora la situazione della viabilità sulle tangenziali torinesi e sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, l’Arpa (Agenzia regionale per la protezione ambientale) del Piemonte ha assicurato il proprio supporto per la verifica della coerenza delle modalità e dei parametri di rilevazione delle centraline installate da Sitaf, che a sua volta ha garantito che integrerà il monitoraggio con altre due centraline per rilevare anche gli ossidi di azoto. L’Arpa ha tuttavia segnalato che al momento non sono stati rilevati aumenti significativi di polveri sottili.

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IRU: Eu acceleri la costruzione di aree di parcheggio sicure e protette

L’Iru, insieme ad altre Associazioni di Trasporto europee come Esporg ed Etf, hanno diramato una nota congiunta in cui chiedono a gran voce ai negoziatori  UE di «concordare scadenze realistiche e certe» per la costruzione di aree di parcheggio sicure e protette per i camion lungo la rete TEN-T. Si tratta, secvondol’IRU, di una richiesta quanto mai necessaria perché, sottolineano le associazioni, ad oggi sono pochissime le aree di parcheggio certificate come sicure e dotate di strutture adeguate per la sosta degli autisti di camion. «Nel nostro settore mancano circa 500.000 autisti. Di conseguenza – si legge nella nota congiunta – il miglioramento delle condizioni di lavoro, che passa anche attraverso una rete adeguata di aree sicure e protette, è fondamentale per trattenere e attirare i conducenti di camion professionisti». Attualmente la revisione in fase di discussione del regolamento TEN-T presenta dei punti di contatto con il regolamento AFIR (ovvero quello relativo alle sviluppo delle infrastrutture per i carburanti alternativi). In particolare, l’AFIR stabilisce l’obbligo di installare almeno due stazioni di ricarica (con una potenza di uscita singola di almeno 100 kW) per i camion elettrici entro il 2027 in ciascuna area di parcheggio sicura e protetta in Europa. Il numero delle stazioni dovrà aumentare poi a quattro entro il 2030. Il problema è che, secondo Iru, Esporg ed Etf, non sarà possibile implementare adeguatamente tali infrastrutture senza un numero sufficiente di aree di sosta sicure. «Come soluzione al problema – ha dichiarato Raluca Marian, direttrice dell’IRU per l’advocacy dell’UE – abbiamo apprezzato molto l’approccio del Parlamento europeo che prevede di fissare le SSTPA (Safe & Secure Truck Parking Area) sulla rete centrale ogni 100 km a partire dal 2030 e sulla rete globale a partire dal 2040. Ciò anticipa di dieci anni le scadenze proposte dalla Commissione europea, in linea con le priorità del settore. Un approccio che si è dimostrato essere molto più attento ai camionisti rispetto alla posizione del Consiglio, che invece non prevede alcun impegno fermo a costruire aree di parcheggio sicure, ma offre invece solo una ‘vaga promessa’».

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Pedaggi autostrade A24 e A25:IL MIT assicura, niente aumenti

I pedaggi sulle autostrade A24 ed A25 non aumenteranno. IL Miti infatti, dopo un incontro con i comitati di protesta per i ventilati aumenti dei pedaggi, ha fornito assicurazioni durante un incontro svoltosi ieri:”Durante il vertice -si legge in una nota del Mit- è stata confermata l’intenzione di non aumentare i pedaggi ed è stata illustrata la nuova pianificazione in ordine al progetto di adeguamento del sistema idrico del Gran Sasso”. Le autostrade A24 Roma-Teramo e A25 Torano-Pescara hanno una lunghezza complessiva di 281,4 km e passano attraverso le regioni Lazio e Abruzzo, stabilendo un collegamento tra la Capitale e le arterie A1 Milano-Napoli e A14 Adriatica, oltre che con i capoluoghi di provincia abruzzesi.

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UNRAE:Ottobre brillante per nuove immatricolazioni

Dopo il calo delle immatricolazioni registrato nel mese di settembre, causato dalle incertezze legate all’introduzione del tachigrafo smart di seconda generazione, il mercato dei veicoli industriali torna a crescere ad ottobre, registrando 2.225 unità immatricolate contro le 2.182 del 2022 (+2,0%). Chiudono il mese in positivo tutte le fasce di peso: il comparto dei veicoli pesanti di massa uguale o superiore alle 16 t segna un lieve avanzo dello 0,5%, mentre crescono a doppia cifra sia il segmento dei leggeri sotto le 6 t (+17,6%) sia i veicoli medio-leggeri sotto le 16 t, con un aumento dell’11,0%. Nei primi dieci mesi dell’anno, il dato aggregato fa segnare il +16,0% rispetto allo stesso periodo del 2022, con il comparto dei veicoli pesanti a + 17,0% e un incremento di oltre 3.000 unità in volume. “Il mercato restituisce un dato positivo, superando le incertezze relative ai cronotachigrafi di ultima generazione che hanno fortemente condizionato gli ultimi tre mesi – ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE- auspichiamo che, dopo la battuta d’arresto di settembre, il mercato riprenda il trend di crescita segnato ad inizio 2023, sebbene l’attuale quadro macroeconomico prefiguri prospettive poco favorevoli per la fine dell’anno e per il 2024”. Alla luce di tale contesto, si rinnova ancora una volta da parte di UNRAE la richiesta di sostenere in maniera strutturata il comparto con un Fondo pluriennale ad hoc che incentivi il rinnovo del parco con mezzi sempre più efficienti e sicuri per un futuro a zero emissioni. “Come preannunciato con la proposta corale della filiera dell’automotive e dell’autotrasporto, ribadiamo  l’urgenza di misure di carattere strutturale che prevedano l’adozione di un piano di efficientamento a favore delle imprese per traguardare la concreta transizione del settore in direzione di una trasformazione sostenibile, innovativa e competitiva del trasporto merci, in linea con il principio di neutralità tecnologica, da intendere come pluralità di soluzioni che convergano verso gli obiettivi di decarbonizzazione. A tale proposito – ha concluso Starace- accogliamo con favore l’apertura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti verso un confronto con le rappresentanze associative per identificare nuovi meccanismi di sostegno agli investimenti e nel ringraziare il Viceministro Rixi per le sue parole rimaniamo in attesa di un invito per sederci al Tavolo e discuterne insieme”.

unrae.it

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e-commerce: resi in aumento pesano i costi rimborsato il 20% delle vendite

La pandemia ha spinto lo shopping online e ha aumentato la quantità dei prodotti resi. Con una serie di problemi a cascata: una riduzione delle vendite per le aziende (secondo IfReturns, piattaforma Saas che si occupa di resi e cambi, circa il 20% degli acquisti online viene rimborsato); un aumento dei costi logistici (il costo operativo di un reso oscilla tra 8-12 euro) e un incremento dell’impatto ambientale. «Il costo più tangibile che l’azienda deve sostenere nella gestione di un reso è il trasporto – spiega Marcello S. Valerio, fondatore e ceo di If Returns -, poi ci sono i costi operativi del magazzino e la “svalutazione” del prodotto». Una volta che viene riconsegnato nei tempi prestabiliti dalla legge (il Codice del consumo stabilisce un limite di 14 giorni per il recesso, ma molte piattaforme e negozi arrivano a 30 e alcune anche a 100 giorni), il prodotto infatti deve essere esaminato, igienizzato, reimpacchettato e questo procedimento impiega spesso tempi lunghi, col rischio che una volta rimesso sul mercato il prodotto debba essere, per esempio, messo in saldo. Sempre secondo una stima di IfReturns i resi venduti a prezzo pieno sarebbero meno del 55% del totale. Quello che pesa di più sui conti delle aziende, tuttavia, secondo Valerio è «la mancata vendita, dovuta al fatto che molte persone quando rendono il prodotto chiedono direttamente il rimborso». Secondo una ricerca di IfReturns, infatti, la perdita di entrate che deriva dai rimborsi si può stimare in 800 miliardi di euro nella Ue. «Le aziende devono cercare di trasformare il rimborso in un cambio – che deve soddisfare il cliente perché il 92% altrimenti non comprerà più sul sito – oppure in una gift card. Per fare questo ci vuole un processo digitalizzato che offra diverse opzioni al momento del reso», chiosa Valerio. Diverso è il caso della restituzione in negozio, sempre gratuita, visto che alimenta gli ingressi in boutique (e quindi potenziali nuovi acquisti). Le aziende hanno deciso di affrontare la sfida dei resi in modo diverso. Innanzitutto parte dei costi di restituzione, per il ritiro al domicilio (che è la modalità più scelta dai clienti), sono stati scaricati sui consumatori che nel 74% dei casi, secondo IfReturns, oggi pagano 3,5-4 euro a reso. Questo non solo per i prodotti di lusso: marchi del fast fashion come Zara e H&M hanno introdotto costi di spedizione dei resi che in Italia si aggirano intorno ai 5 euro per il marchio del gruppo Inditex e di 2,99 euro per il colosso svedese, l’ultimo a introdurre questa tariffa (ma non per i membri registrati della community). Ma l’addebito del costo non è l’unico modo con cui i brand puntano a ridurre i capi rimandati indietro: i resi sono dovuti nel 45% a problemi di taglia e l’investimento in strumenti che aiutino l’utente a comprare la misura giusta è un altro driver. Lo raccontano le aziende stesse: «Nel 2022 abbiamo chiuso con un tasso di resi del 12% – spiega Vincenzo Troia, general manager di Giglio.com -, tra i più bassi del mercato». Le motivazioni sono molteplici: «La nostra logistica ha un doppio sistema di controllo qualità; la nostra scheda prodotto è dotata di strumenti di size prediction che aiutano il cliente a trovare la taglia corretta; infine applichiamo delle return fee al fine di disincentivare comportamenti seriali». Il manager conferma come i resi, dopo la pandemia, siano tornati a crescere, in primis per problemi di taglia: «Tipicamente l’abbigliamento è interessato da tassi di reso più alti, in particolare i pantaloni», conclude. Se la piattaforma italiana ha investito in tecnologia e logistica, ma ha anche scelto di imporre un costo di reso, Mytheresa.com (nato in Germania, ma con gli Usa come primo mercato) opera in un segmento di puro lusso e, come racconta il ceo Michael Kliger al Sole 24 Ore, ha «mantenuto i resi gratuiti per 30 giorni come elemento chiave del servizio». L’azienda ha un tasso di resi «storicamente del 34-35%. Germania e Usa sono noti per averli tradizionalmente alti», e conferma che, anche a causa del problema delle taglie, l’abbigliamento è in cima alla lista dei resi. L’obiettivo, conclude Kliger, è «ridurre la quantità di spedizioni, per tagliare le emissioni di gas». Anche Zalando nasce in un mercato (la Germania) avvezzo ad acquisti prima per corrispondenza e poi in Rete e quindi abituato al concetto di reso. Ma il fatto che «un capo su due venga restituito in media nei mercati in cui opera» e «un terzo dei resi complessivi sono legati alle taglie», ha spinto il colosso tedesco dell’ecommerce a sviluppare strumenti per ridurre i resi, lavorando anche con l’AI: «Ogni giorno ci muoviamo lungo questa direzione e miglioriamo i consigli sulla vestibilità e sulle taglie, le descrizioni degli articoli e ottimizziamo la presentazione dei prodotti – conferma Riccardo Vola, general manager Italy and Spain Zalando – . Al contempo continuiamo a lavorare a soluzioni come, per esempio, l’assistente di moda sviluppato da ChatGPT, grazie al quale i clienti possono porre domande usando parole ed espressioni proprie e navigare in modo più intuitivo». C’è poi chi, come Veepee, piattaforma francese di flash sales, ha deciso di gestire il “problema” resi tagliando i prezzi: il servizio Re-Turn, lanciato nel 2020 in Francia, è sbarcato da pochi giorni anche in Italia e Spagna. «Re-turn sta riscontrando un successo crescente. Dal suo lancio nel 2020, 702mila articoli tra i resi sono stati rivenduti attraverso il servizio, dandogli una nuova vita», spiega Valentina Corbetta, country manager Veepee Italia. Che racconta nello specifico come funziona il servizio: «Quando un prodotto viene restituito, l’utente Veepee riceve un’etichetta prepagata e porta il pacco in un punto di ritiro. Durante il suo transito, il prodotto viene automaticamente aggiunto alla piattaforma dedicata, Re-turn, ed è quindi nuovamente disponibile per la vendita. Quando trova un nuovo acquirente durante il transito, viene intercettato, controllato e reindirizzato al proprio domicilio o a un punto di ritiro».

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IRU:tariffe contrattuali aumentano, tariffe spot sempre più giù

 

L’indice europeo delle tariffe di trasporto merci su strada Upply x Ti x IRU mostra che l’indice delle tariffe spot si è spostato ulteriormente al di sotto dell’indice delle tariffe contrattuali nel terzo trimestre del 2023. L’indice spot è sceso per il quarto trimestre consecutivo, mentre l’indice spot dei contratti è aumentato per la prima volta dal quarto trimestre 2022. Nel terzo trimestre del 2023 l’indice spot si sposta ulteriormente al di sotto dell’indice contrattuale. Ciò significa ora che i tassi spot sono più vicini al livello base (primo trimestre del 2017) rispetto ai tassi contrattuali. L’indice del mercato spot è sceso per il quarto trimestre consecutivo, scendendo di 1,2 punti a 125,4, scendendo ora di 14,8 punti su base annua (YoY). La velocità del calo dei tassi a pronti è rallentata di oltre un terzo poiché i tassi a pronti iniziano a stabilizzarsi in risposta alla domanda che si stabilizza a un livello inferiore.Il tasso di mercato dei contratti è salito di 1,4 punti su base trimestrale (trimestrale) e si è attestato a soli -0,4 punti su base annua. La variazione del tasso contrattuale nel terzo trimestre del 2023 rappresenta il primo aumento dell’indice dal quarto trimestre del 2022, poiché le pressioni sui costi si stanno aggravando. La pressione a breve termine sul lato della domanda sul trasporto merci su strada continua a diminuire in tutto il continente. I consumatori che ora hanno meno reddito disponibile in termini reali stanno consumando meno beni, mentre le imprese stanno riducendo la produzione a fronte del calo della domanda. I dati Eurostat disponibili per il terzo trimestre del 2023 non mostrano cambiamenti trimestrali nel commercio al dettaglio europeo, ma un calo di 3,6 punti nel settore manifatturiero. Di conseguenza, la pressione complessiva sul lato della domanda per il trasporto merci su strada continua a diminuire, liberando capacità e consentendo un ulteriore calo delle tariffe.

Fonte: IRU

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Euro7 su emissioni: l’Europarlamento approva i nuovi limiti

L’Europarlamento ha approvato i nuovi limiti per le emissioni inquinanti degli autoveicoli Euro7.  Il testo approvato aggiunge ai consueti parametri  anche le emissioni di microplastiche da parte di pneumatici e freni e una durata minima della batterie dei veicoli elettrici o ibridi. Per quanto riguarda le emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, i parlamentari hanno confermato i valori della Commissione, aggiungendo una ripartizione supplementare delle emissioni in tre categorie per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso. Invece, per i veicoli industriali pesanti e per gli autobus propongono limiti più rigorosi (tranne per gli Nox, che sono due volte più elevati rispetto alla proposta originaria). Il testo prevede requisiti minimi di durata delle batterie per auto e furgoni più elevati di quelli proposti dalla Commissione. Rispetto alla proposta della Commissione, l’Europarlamento offre più tempo all’industria automobilistica per l’entrata in vigore dell’Euro7: le autovetture avranno tre anni di tempo per rispettare i nuovi limiti, dalla data di adozione di tutte le norme associate, mentre l’obbligo per i veicoli industriali dovrebbe entrare in vigore nel 2030. Rinvii sono previsti per i piccoli produttori di autoveicoli leggeri e pesanti.

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Sanilog presenta oggi a Roma i programmi per il futuro

“Priorità salute. Il welfare sanitario integrativo della filiera logistica italiana“, sono i temi di un un evento  che si tiene oggi a Roma, organizzato da Sanilog, il fondo integrativo del Servizio Sanitario Nazionale dedicato al personale dipendente del settore logistica, trasporto merci e spedizione. Il presidente di Sanilog, Piero Lazzeri, ha definito questo incontro il primo momento di studio, analisi e dibattito sulla sanità integrativa nella filiera logistica, un’occasione di orgoglio per l’organizzazione. Il convegno riunirà un panel di esperti di alto livello per discutere l’importanza della tutela della salute dei dipendenti, considerati il vero motore del settore logistico.