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Il Parlamento UE ha approvato in via definitiva le nuove norme Euro 7 per ridurre le emissioni di autovetture, furgoni, autobus, camion e rimorchi. I veicoli dovranno rispettare gli standard più a lungo, garantendo livelli di emissioni più bassi per tutto il loro ciclo di vita. Il nuovo standard per le autovetture e i furgoni, prevede che saranno mantenute le attuali condizioni di prova Euro 6 e i limiti delle emissioni di gas di scarico; agli autobus e gli autocarri  invece saranno applicati limiti più rigorosi per le emissioni di gas di scarico misurate in laboratorio e in condizioni di guida reali, pur mantenendo le attuali condizioni di prova Euro VI. Sono stati poi introdotti per la prima volta  i limiti delle emissioni di particelle di freno (PM10) per le automobili e i furgoni e irequisiti minimi di prestazione per la durata delle batterie nelle auto elettriche e ibride. Ogni veicolo dovrà essere munito di un passaporto che conterrà informazioni sulle sue prestazioni ambientali al momento dell’immatricolazione. La parola passa ora al Consiglio  UE che dovrà approvare formalmente l’accordo che da quel momento in poi potrà entrare in vigore.

Il Land Tirolo  deciso che far piovere sul bagnato è un ottimo sistema  per danneggiare l’autotrasporto da e per la Germania. Secondo quanto si è appreso infatti sono state programmate nuove giornate del secondo semestre 2024 durante le quali sarà applicato il sistema di dosaggio ai mezzi pesanti. Tutto ciò accade in barba al ricorso del Governo Italiano sul cui contenuto era stata preannunciata per mercoledi  13 marzo scorso una nuova posizione del Tirolo austriaco, peraltro mai pervenuta. Quanto al merito dei nuovi divieti, il Land Tirolo ha annunciato che riguarderanno i veicoli provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada A12 Inntal nell’area del valico di frontiera Kufstein/Kiefersfelden – asse del Brennero – e diretti a sud, saranno attuati dalle ore 5:00 e ammetterà fino ad un massimo di 300unità/h.

Questi i giorni di divieto:

Lunedì 1° luglio 2024
Lunedì 8 luglio 2024
Lunedì 15 luglio 2024
Lunedì 22 luglio 2024
Lunedì 29 luglio 2024
Venerdì 4 ottobre 2024
Lunedi 28 ottobre 2024
Martedì 5 novembre 2024
Mercoledì 6 novembre 2024
Mercoledì 13 novembre 2024
Mercoledì 20 novembre 2024
Mercoledì 27 novembre 2024
Martedì 3 dicembre 2024
Mercoledì 4 dicembre 2024
Martedì 10 dicembre 2024
Mercoledì 11 dicembre 2024

I 25 milioni stanziati dal Governo per il rinnovo del parco circolante sono volati via in meno di una settimana. Nel merito  l’analisi della destinazione dei fondi si osserva che  il 100% è andato ai diesel (con rottamazione obbligatoria; il 130% circa per i rimorchi ed oltre  il 200% per le alimentazioni di ultima generazione, in particolare per il GNL/ Bio-GNL. Il dato, secondo Massimo Artusi Vicepresidente Federauto con delega Truck&Van ed esponente del board dell’Associazione dei Dealer Europei AECDR, dimostrerebbe che le imprese di autotrasporto sono disposte a fare investimenti per il rinnovo tecnologico del parco: ““Ma da sole non ce la fanno- ha aggiunto- hanno bisogno di un sostegno pubblico che sia più efficace sia in termini di risorse complessive che di procedure di rimborso, prodotti credibili e funzionali e, infine, condizioni operative efficace . Occorre quindi che il Governo acceleri i tempi per la messa in campo del nuovo Ecobonus – fondamentale per il rinnovo dei veicoli commerciali leggeri (e ovviamente del parco auto) – e che accolga le proposte della filiera dell’autotrasporto”.

La risposta dell’Austria al  ricorso presentato dal MIT (Mit) alle autorità comunitarie  sui divieti di transito sul Brennero, arriverà entro la giornata di domani. Lo ha comunicato il governatore del Tirolo, Anton Mattle il quale, parlando con la stampa tirolese, ha illustrato i punti principali di quella che dovrebbe essere la presa di posizione di Vienna. In primo luogo i numeri del traffico sull’asse del Brennero considerato il più trafficato valico dell’arco alpino per i suoi pedaggi più bassi. In cifre si tratta di 2,5 milioni di tir con quasi 900.000 mezzi pesanti che preferiscono fare questo percorso, seppure più lungo, per pagare meno pedaggio; poi i dati riguardanti la qualità dell’aria in Tirolo che tuttavia sembra essere migliorata in seguito ai divieti e del limite di 100 chilometri per le autovetture.

L’azione del Governo italiano recentemente intrapresa di ricorrere alla procedura
prevista dall’art. 259 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea ai fini dell’avvio di
una procedura di infrazione nei confronti dell’Austria, avente ad oggetto le limitazioni imposte
dal Tirolo al transito dei veicoli pesanti lungo l’asse del Brennero, trova il pieno appoggio delle
Associazioni italiane dell’autotrasporto.
Sono anni che chiediamo al Governo di tutelare gli interessi del sistema italiano dei
trasporti e della logistica rispetto alla violazione del diritto europeo generata dai divieti tirolesi,
ostinatamente perpetrata dall’Austria a partire dalla metà degli anni Novanta a dispetto dei
numerosi tentativi negoziali intrapresi e perfino delle sentenze di condanna della Corte di
Giustizia europea sui divieti settoriali intervenute nel 2005 e nel 2011.
Sono anni che auspichiamo un intervento risolutivo della Commissione europea
affinchè sia garantita la libera circolazione delle merci, uno dei principi fondamentali
dell’Unione europea, profondamente violata dalle restrizioni unilaterali, discriminatorie e
sproporzionate, introdotte e inasprite nel tempo dal Land Tirolo.
Lo abbiamo fatto perché pienamente consapevoli e convinti della strategicità dell’Asse
del Brennero, incardinato su uno dei principali Corridoi della rete TEN-T e rotta di vitale

importanza per l’interscambio commerciale tra gli Stati membri. L’esistenza di restrizioni al
transito lungo questo Corridoio mina lo stato di salute dell’economia del nostro Paese e
dell’economia europea nel suo complesso.
La dimensione degli extracosti operativi che le restrizioni generano per le imprese del
trasporto e della logistica che transitano per il Brennero è tale da ripercuotersi negativamente
sugli interscambi di merce tra l’Italia, il Centro e il Nord Europa, con una perdita di
competitività per le imprese di autotrasporto che devono osservarli e per la committenza
industriale che ad esse affida il trasporto dei propri beni.
Vogliamo qui soffermarci sulle principali criticità che i divieti tirolesi generano,
offrendo laddove possibile sulla base dei dati oggi disponibili, una stima degli extracosti subiti
dalle imprese (fonte: Uniontrasporti, organismo delle Camere di Commercio).
Il divieto settoriale
Le imprese di autotrasporto colpite dal divieto settoriale non hanno ancora oggi una
reale ed efficiente alternativa ferroviaria nell’attraversamento del Brennero. La linea
ferroviaria storica del Brennero è ormai satura a causa di limiti strutturali, che determinano
limiti di capacità ulteriormente aggravati da un utilizzo poco efficace delle tracce disponibili
impiegate nel trasporto combinato accompagnato (RoLa) con una percorrenza di meno di 100
km e che offre servizi inadeguati, non competitivi e non efficienti per motivi di costi, poche
capacità di carico su un treno, pesi morti trasportati (motrice) e capitale umano (autista)
improduttivo.
A ciò vanno aggiunti i maggiori tempi di attraversamento per l’utilizzo della RoLa, nella
misura di 4-5 ore in più rispetto al tutto strada, che implica diversi passaggi prima e dopo la
partenza del treno (arrivo al terminal ferroviario, imbarco sul treno, tragitto, sbarco, messa a
disposizione del veicolo). Anche se l’offerta per la RoLa è aumentata, la stessa è ancora ben
lontana dal target annunciato di 400.000 posti per complessi veicolari (nel 2024 sono previste
24 coppie di treni tra Brenner e Worgl e 4 coppie di treni tra Trento e Worgl).
L’offerta comunque non incontra la domanda di trasferimento per i motivi sopra esposti
e le tracce ferroviarie riservate alla stessa sottraggono capacità ai trasporti combinati NON
accompagnati su distanze ben più lunghe e quindi con possibilità di trasferimento di molti più
km stradali sulla ferrovia.
La stima del danno economico relativo all’utilizzo della RoLa è di un costo aggiuntivo
annuo di 58.625.000 euro che, se quantifichiamo per il periodo 2017-2023, raggiunge un valore
di oltre 410 milioni di euro.
Il sistema di dosaggio
L’impatto dei sistemi di dosaggio si concretizza in un rallentamento dei mezzi, a causa
della fermata imposta con i semafori, e in un allungamento dei tempi di trasporto, con un
aggravio dei costi operativi delle imprese di autotrasporto stimato in 5.994.000 euro/anno,
calcolato sulla base del costo medio dell’autista (escluso dunque il mancato guadagno, la perdita
di volume di affari e competitività che ne derivano). Considerato il periodo complessivo di
applicazione, dal 2018 al 2023, il danno complessivo può essere stimato in circa 36 milioni di
euro.
Il divieto di transito notturno
Gli extracosti operativi, scaturiti dall’applicazione del divieto di transito notturno, sono
legati: ai tempi di attesa dell’apertura del transito subiti dai mezzi pesanti che non possono

circolare per effetto del divieto durante la notte; al pagamento di un pedaggio pari al doppio di
quello diurno da parte dei mezzi autorizzati a circolare durante la notte.
Il costo totale medio annuo è pari a 11.040.000 euro/anno nel 2018 e a un valore medio
per un arco ultraventennale di applicazione stimato in 175 milioni di euro.
Il pedaggio autostradale A12 Inntal
Seppur slegato giuridicamente dai divieti, riteniamo che il pedaggio autostradale
sull’A12 Inntal debba essere preso in debita considerazione quando si parla delle difficili
condizioni di transito dei mezzi pesanti lungo l’Asse del Brennero poiché esso ha un impatto
rilevante. Il pedaggio Inntal per i veicoli pesanti si applica su una tratta di 77 km e implica un
costo aggiuntivo per chi la percorre.
Il costo aggiuntivo totale annuo è di 34.650.000. Tenendo conto dell’evoluzione delle
tariffe e dei traffici di mezzi pesanti lungo la Inntal negli anni dal 2004 ad oggi, l’impatto
economico complessivo può essere stimato in circa 500 milioni di euro.
Impatto sull’economia italiana: danni diretti e indiretti
Evidenziamo che una corretta valutazione delle conseguenze delle limitazioni tirolesi
per le imprese italiane debba tener conto sia degli impatti economici diretti finora evidenziati
(RoLa, sistemi di dosaggio, pedaggi notturni e Inntal) sia di quelli indiretti in termini di
perdita di volume di affari e mancato guadagno stimati in 250 milioni di euro annui.
Il danno economico totale (tra impatti diretti e indiretti) può essere quindi quantificato
in 360 milioni di euro all’anno che, proiettati negli ultimi 6 anni (2018-2023), arrivano a
superare i 2 miliardi di euro.
Vogliamo inoltre mettere in evidenza alcuni aspetti di cui occorre tener conto, che
caratterizzano le limitazioni al transito sull’Asse del Brennero, sottolineando anche le profonde
contraddizioni della politica austriaca dei divieti da valutare in relazione alle finalità e agli
effetti da essa prodotti.

Qualità dell’aria
Sono migliaia le imprese che hanno rinnovato la propria flotta di veicoli, sostenendo
dunque investimenti aggiuntivi, al fine di migliorare le emissioni nocive dei propri veicoli e
portare il proprio parco allo standard tecnologico più elevato.
Grazie a questi investimenti per il ricambio del parco veicolare, i valori della qualità
dell’aria sono migliorati nel tempo nonostante un aumento del traffico (pesante e leggero) lungo
l’Asse del Brennero. Se i valori limite relativi al NOx sono stati superati in passato lungo questo
Asse, da anni non esiste più un problema di natura ambientale e dunque di qualità dell’aria su
di esso.
Tabella – Evoluzione dei valori NOx dal 2017 – 2022
Valori medi annui: Valore limite 35 μg/m3

2017 2018 2019 2020 2021 2022
MUTTERS/Gärberbach – A13 43 40 36 29 28 /
VOMP/Raststätte A12 54 50 47 36 34 34
KUNDL/A12 41 37 34 24 24 23

Fonte: Report Qualità dell’aria del Land del Tirolo (https://www.tirol.gv.at/umwelt/luftqualitaet/luft-
jahresberichte/)

Al riguardo, ci sentiamo di evidenziare la contraddizione che persiste nella politica dei
divieti laddove le autorità tirolesi continuano ad applicare limitazioni al traffico di transito
motivandole sempre come misure volte a tutelare la qualità dell’aria. Ci appare anche singolare
che la tutela ambientale non entri in gioco con riferimento al traffico con origine e/o
destinazione in Tirolo, che ha sempre un trattamento di favore da parte del Tirolo rispetto al
traffico di transito.
Altri aspetti determinano grandi perplessità parlando di tutela ambientale: alle code di
mezzi pesanti, generate dall’applicazione dei divieti e dei sistemi di dosaggio del traffico
pesante, si associano inevitabilmente maggiori livelli di inquinamento, così come il divieto
notturno fa sì che ci sia una concentrazione del traffico nelle ore diurne creando congestione
con traffico stop & go che genera maggiori emissioni rispetto ad un traffico fluido. Inoltre,
prescindendo dai mezzi che riescono – seppur con inefficienze – a utilizzare la RoLa, la ricerca
di percorsi alternativi per effetto dei divieti semplicemente sposta o trasferisce l’impatto
dannoso delle emissioni su altre aree geografiche e spesso fa allungare i percorsi generando
maggiore impatto ambientale.
Impatto sociale: sicurezza della circolazione e salute degli autisti
Le limitazioni tirolesi e sistemi di dosaggio creano continui incolonnamenti lungo
l’autostrada del Brennero, anche sul versante italiano, provocando maggiori livelli di
inquinamento, un più elevato rischio di incidenti, l’obbligo per gli autisti di fermarsi lungo
l’autostrada dove non sono presenti stazioni di sosta, parcheggi o infrastrutture adeguate con
evidenti ripercussioni sociali per gli autisti.
Confidiamo a questo punto che la Commissione europea adotti un parere motivato nel
più breve tempo possibile, intimando all’Austria di rimuovere i divieti tirolesi al fine di
ripristinare la libera circolazione delle merci e con essa una equa concorrenza.

Il Comitato Centrale per l’Albo Nazionale  e RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti SpA, hanno deciso di realizzare la seconda edizione della campagna di formazione “Guidiamo Sicuro” per le annualità 2024-2025. RAM ha già pubblicato sul proprio sito il bando di selezione rivolto alle imprese iscritte all’Albo Autotrasporto per la formazione dei loro conducenti/autisti. L’attività formativa mira a far apprendere agli aspiranti  conducenti i comportamenti di guida fondamentali per assicurare la sicurezza della circolazione stradale, per prevenire le situazioni di pericolo adottare uno stile di guida eco sostenibile che consenta di risparmiare carburante e limitare l’usura del veicolo. La campagna di formazione sulla guida sicura ed eco-sostenibile è rivolta a qualsiasi tipologia di azienda con conto terzi di capacità superiore iscritta all’Albo Nazionale degli Autotrasportatori e in regola con il pagamento delle quote.  Le attività si svolgeranno in due fasi: parte teorica, in aula con moduli da seguire in aula oppure on line; parte pratica, su simulatore di guida, che verrà portato presso locale aziendale o idoneo luogo individuato con l’azienda.

Si evidenzia che la domanda di partecipazione va presentata tramite apposita piattaforma informatica le cui modalità di accesso e funzionamento saranno pubblicate all’indirizzo web www.ramspa.it, entro il 2 aprile 2024.

La domanda dovrà essere compilata in ogni sua parte e, una volta generata dalla piattaforma, dovrà essere firmata digitalmente dal Legale Rappresentante dell’impresa richiedente o da un procuratore generale o speciale (in tal caso deve essere prodotta la procura) e, di seguito, inviata tramite la medesima piattaforma a partire dalle ore 12:00 del giorno Lunedì 15 aprile 2024 fino alle ore 12:00 del giorno Lunedì 15 luglio 2024.

Si precisa che l’attestato rilasciato a conclusione dell’attività formativa sarà utile all’impresa per aumentare i requisiti professionali nelle “Certificazioni di Qualità ” e vale ai fini del riconoscimento, nel modello OT24, della riduzione del tasso medio di tariffa INAIL.

Bando di selezione autisti

 La Camera dei Deputati, dopo il voto favorevole del Senato della Repubblica, ha definitivamente approvato l’adesione della Repubblica Italiana al Protocollo addizionale sul contratto di trasporto internazionale di merci su strada concernente la lettera di vettura elettronica che dovrà essere istallata su tutti i veicoli industriali. La lettera di vettura elettronica è un documento emesso attraverso comunicazioni elettroniche, che contiene le stesse informazioni della versione cartacea.

Le revisioni dei veicoli di massa >3,5 ton potranno continuare ad avvalersi degli ispettori ausiliari autorizzati dal MIT fino al 31 Dicembre 2024. Questo quanto disposto dal decreto Milleproroghe approvato dal Parlamento su richiesta delle Associazion dell’autotrasporto.

La Ceo Stefania Pezzetti: “Snodo strategico per l’economia dell’area”.

CESSALTO (TV) – Un magazzino di 4.500 metri quadri, un piazzale di 15.500 metri quadri di cui 3.500 di area verde, 80 persone impiegate tra dipendenti, fornitori e operatori del magazzino, 4.000 spedizioni al giorno.

Sono i numeri principali della nuova filiale BRT di Cessalto (TV), inaugurata oggi dalla Ceo Stefania Pezzetti. Quello di Cessalto è un impianto collocato in una delle aree a maggiore vocazione industriale e produttiva del Paese. La filiale è a servizio dei territori delle provincie di Treviso, Belluno e Venezia e delle località del litorale veneziano e friulano, oltre ad essere la filiale dedicata per L’outlet Village di San Donà di Piave.

La nuova struttura farà crescere le opportunità commerciali di BRT nell’area e migliorerà l’efficienza di tutto il proprio network nel Nord Est, snodo centrale dell’economia italiana. Le imprese avranno a disposizione servizi efficienti e avanzati in grado di far crescere la propria competitività e attrattività, anche a supporto del loro percorso di internazionalizzazione. Grazie ad un nuovo sistema di movimentazione dei colli e alla posizione, l’effetto positivo sarà anche sul miglioramento della qualità e dei tempi delle consegne.

“Cessalto è uno snodo strategico per l’economia del Veneto e di tutto il Nord Est, questa nuova filiale consente di qualificare ulteriormente la nostra proposta alle imprese del territorio, di cogliere nuove opportunità commerciali e sviluppare un indotto lavorativo – commenta Stefania Pezzetti, Ceo di BRT – Questo nuovo impianto si colloca all’interno di una strategia di rinnovamento e sviluppo della nostra rete e dei nostri servizi, che mette al centro la creazione di una esperienza d’acquisto ottimale e di qualità e il contenimento dell’impatto ambientale. La sua collocazione permette, infatti, una riduzione dei chilometri percorsi dai mezzi pesanti, dai mezzi di città e di quelli percorsi dai mezzi operanti nelle aree di consegna e ritiro”.

La filiale di Cessalto è in grado di gestire ogni tipologia di prodotto ed è fornita di muletti alimentati da batterie al litio. Ospita sia mezzi Messaggeria che Parcel, con relativo sorter di picking per smistamento automatico dei colli, un sistema di movimentazione adeguato a gestire i volumi attuali e futuri.

www.brt.it

L’ondata di proteste da parte di gruppi agricoli negli ultimi mesi utilizza tattiche simili: bloccare le principali rotte commerciali, compresi i collegamenti autostradali, i confini, i centri di distribuzione e i porti, per interrompere i trasporti. Gli automobilisti rimangono intrappolati sulla strada, tenuti di fatto in ostaggio per lunghi periodi senza accesso a cibo, acqua e strutture igienico-sanitarie, mentre le merci vengono consegnate con enormi ritardi. Queste le motivazioni in base alle quali L’IRU ha già invitato le autorità nazionali e dell’UE a fare di più per mantenere aperte le rotte commerciali e di mobilità vitali ed a risarcire in qualche modo il settore. costo medio per il conducente o l’operatore di un camion bloccato è di circa 100 euro l’ora. I costi possono aumentare rapidamente, colpendo soprattutto i proprietari-autisti e le piccole e medie imprese di trasporto. I costi economici più ampi ammontano già a molti milioni di euro. Le proteste sono diventate sempre più violente, soprattutto in Francia, con camion e autisti attaccati da bande di manifestanti mascherati che danneggiano veicoli e distruggono carichi, soprattutto cibo. Si tratta di un danno criminale contro un camion e il suo innocente conducente, contro il settore dei trasporti nel suo insieme e contro le persone a cui sono destinati gli alimenti. Purtroppo, i manifestanti attaccano soprattutto i camion immatricolati all’estero, spesso provenienti dai paesi vicini. I valori del carico variano notevolmente, ma un camion potrebbe trasportare cibo per un valore pari o superiore a 100.000 euro. Il carico danneggiato costa autisti e operatori. L’assicurazione non copre i danni perché le rivolte sono escluse dalla maggior parte delle polizze. E nemmeno i clienti. Raluca Marian, direttrice dell’IRU EU Advocacy , ha dichiarato: “Adesso basta. Autisti innocenti e operatori dei trasporti stanno semplicemente cercando di fare il loro lavoro, portando cibo e altri beni di prima necessità sui mercati di tutta Europa. “Tutti hanno il diritto di protestare ma non il diritto di minacciare gli autisti, attaccare i camion e distruggere le proprietà. E se si verificano costosi ritardi, attacchi e distruzioni, qualcuno deve pagarne le conseguenze”, ha aggiunto.  I governi di tutta Europa spesso non sono riusciti a garantire la continuità delle catene logistiche e a proteggere gli autisti che stanno semplicemente cercando di svolgere il proprio lavoro. L’incapacità del governo di agire e di proteggere lo stato di diritto è spesso dimostrata dalle immagini della polizia che è presente sulla scena ma non tenta di fermare i danni criminali.

Fonte: IRU

Il Parlamento EU ha approvato a grande maggioranza la riforma delle norme dell’UE in materia di patenti di guida per contribuire a migliorare la sicurezza stradale e sostenere le transizioni verde e digitale dell’UE.  Fra le modifiche più importanti citiamo la guida di mezzi pesanti a 18 anni a determinate condizioni, patenti online, autovalutazione dell’idoneità alla guida, più informazioni sui pedoni. I neopatentati, sempre che le nuove norme venissero fatte proprie dal nuovo Parlamento EU, dovranno sottoporsi a un periodo di prova di guida di almeno due anni con determinate restrizioni: limiti di alcol più severi durante la guida;sanzioni più severe in caso di guida non sicura. Per  far fronte alla carenza  di autisti, i deputati hanno abbassato l’età da 21  a 18 anni di consentire ai 18enni di ottenere una patente per guidare un camion o un autobus con un massimo di 16 passeggeri, a condizione che siano in possesso di un certificato di idoneità professionale. I diciassettenni dovrebbero poter beneficiare di una patente di guida per auto o camion se accompagnati da un conducente esperto.  conducenti dovrebbero essere meglio preparati a situazioni di guida reali con una maggiore consapevolezza dei rischi soprattutto in relazione agli utenti della strada vulnerabili come pedoni, bambini, ciclisti e utenti di scooter elettrici.Si propone ad esempio di introdurre all’interno del programma di formazione e test degli aspiranti guidatori aspetti come la guida in condizioni di neve, l’uso sicuro del telefono durante la guida, i punti ciechi, i sistemi di assistenza alla guida e la sicurezza dell’apertura delle porte del veicolo. Si è poi stabilito che la patente di guida dovrebbe essere valida per almeno 15 anni per motocicli e automobili e cinque anni per gli autocarri e gli autobus. Parere contrario a ridurre la validità delle patenti di guida per gli anziani — come proposto dalla Commissione — per evitare discriminazioni e garantire il loro diritto alla libera circolazione e alla partecipazione alla vita economica e sociale.I deputati propongono un sistema di autovalutazione dei conducenti sulla propria idoneità alla guida quando viene rilasciata e rinnovata una patente, lasciando ai paesi dell’UE la decisione di sostituirla con un esame medico con controlli sulla vista e sulle condizioni cardiovascolari. Tuttavia, i deputati vogliono che i governi dell’UE compiano maggiori sforzi per sensibilizzare l’opinione pubblica sui sintomi mentali e fisici che possono mettere una persona a rischio durante la guida.I deputati sono  detti favorevoli all’introduzione di una patente di guida digitale, disponibile su un telefono cellulare e pienamente equivalente alla patente di guida fisica. Questo con l’obiettivo di sostenere il mercato unico dell’UE.Il Parlamento ha chiuso la sua prima lettura, trasmettendo il testo al nuovo Parlamento che sarà eletto nel giugno 2024, quando si potranno proseguire i lavori sulla normativa

Il tema dei valichi alpini è stata al centro della riunione convocata dal Mit con l’obiettivo di mettere in condivisione istanze, pareri e iniziative da porre in essere rispetto alle molteplici criticità che si sono, nel tempo, palesate rispetto alla questione del transito delle merci dalle Alpi continuamente in crisi per i continui e nuovi divieti sul transito del Brennero messi in atto dal Governo austriaco. ultimo dei quali adottato per favorire la stagione sciistica, ma anche per quanto riguarda la situazione degli altri valichi. L’esigenza sulla quale Governo e le Associazioni dell’Autotrasporto si sono trovati d’accordo è quella di limitare al massimo i disagi e favorire il ritorno alla normalità il più velocemente possibile.  La questione non riguarda solo il Brennero, che è l’arteria di traffico commerciale più importante, bensì anche l’imminente chiusura del traforo del Monte Bianco e quella del Frejus e i dosaggi permanenti dei mezzi pesanti al Brennero che stanno mettendo in difficoltà la circolazione autostradale dei camion.

I Presidenti della Provincia di Bolzano e del Land Tirolo, Arno Kompatscher e Anton Mattle, chiedono di rilanciare il dialogo sul transito dei Tir sul Brennero:“Un reclamo a livello europeo – affermano in una nota – non porterà a un miglioramento della situazione per le persone che vivono e si spostano lungo l’asse del Brennero”. Per Kompatscher servono un pedaggio di corridoio appropriato, un modello di pedaggio variabile e una gestione digitale del traffico. Intanto la Federazione ambientalisti dell’Alto Adige (Dachverband)  si schiera a difesa delle limitazioni al traffico pesante in vigore in Austria.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha convocatolunedì 26 febbraio le associazioni dell’autotrasporto al fine di condividere iniziative, istanze e pareri sul delicato tema dell’accessibilità dei valichi alpini, e di redigere una proposta di Piano d’azione che possa coinvolgere anche gli altri Paesi interessati.

Parte  la prima settimana del 2024 di controlli su camion e bus della campagna europeaTruck & Bus della Roadpol, la rete di cooperazione tra le Polizie Stradali europee. Dal ieri fino al 25 febbraio la Polizia Stradale sarà  impegnata in una serie di attività di controllo mirate ai mezzi pesanti in transito lungo le principali arterie autostradali e di grande comunicazione per garantire una maggiore sicurezza sulle strade. Le campagne Truck & Bus sono azioni coordinate che impegnano in maniera massiccia la Polizia Stradale di ciascun Paese facente parte del progetto europeo. Per tutta la settimana le pattuglie saranno impegnate nei controlli dei camion adibiti al trasporto di merci, degli autobus e dei veicoli destinati al trasporto di merci pericolose, sia d’immatricolazione nazionale che estera. Le Forze dell’ordine in particola verificheranno:lo stato psicofisico dei conducenti, il rispetto dei limiti di velocità,il carico dei camion, i documenti di accompagnamento, la regolarità del tachigrafo. Sarà verificato anche il controllo del rispetto della normativa Adr sul trasporto delle merci pericolose e di tutte le altre prescrizioni sull’autotrasporto indicate nelle licenze ed ogni altro controllo documentale che fanno riferimento alla normativa nazionale  e comunitaria. Come ogni anno le azioni coordinate di controlli su camion e autobus impegnano in maniera massiccia la Polstrada di ciascun Paese membro del network Roadpol.

La locazione senza conducente, meglio conosciuta come noleggio, impostoci dall’Unione europea, rimane un cantiere aperto al Ministero dei Trasporti, infatti dopo la circolare del17 novembre 2023, il MIT il 9 Febbraio scorso ha diramato un’altra circolare nella quale, per semplificare la procedura di iscrizione all’Albo e al REN, viene superato l’obbligo di registrazione del contratto di locazione presso l’Agenzia delle entrate da parte delle aziende che dispongano di un solo veicolo a titolo di locazione senza conducente. Resta invece confermato che la durata residua dovrà essere pari ad almeno 6 mesi. Quanto invece al requisito di stabilimento e alla licenza comunitaria, rimane confermata la necessità di registrare nel REN-Noleggi ogni veicolo disponibile a titolo di locazione (a prescindere che sia o meno quello richiesto per l’accesso alla professione), ma si sottolinea che l’iscrizione al REN e il rilascio della licenza comunitaria, non possono avvenire se l’impresa dispone solo di un veicolo in locazione e questo non è stato registrato nell’applicativo REN-Noleggi. Dal 16 luglio 2024, le copie certificate conformi della licenza UE da utilizzare sui veicoli locati sono rilasciate dagli UMC soltanto se il veicolo è stato registrato nel REN-Noleggi. L’utilizzo in conto proprio dei veicoli locati è possibile soltanto rispetto a veicoli con massa complessiva non superiore a 6 tonnellate (art. 84, comma 4-bis Cds). La società di locazione che non è identificata come impresa di autotrasporto può dare in locazione veicoli a prescindere dal loro tonnellaggio ma, in virtù del vincolo di destinazione (art. 88 Cds), ma questi vanno immatricolati per uso di terzi. Non si possono locare veicoli da imprese che effettuano trasporto in conto proprio. Nel caso di locazione di trattori stradali tra imprese iscritte al REN, l’impresa locataria deve disporre di un’idoneità finanziaria capiente, mentre quella locatrice potrà far valere una pari riduzione del valore di tale idoneità, anche prima della scadenza annuale (eventualità che si verifica quando il requisito viene dimostrato tramite fidejussione o assicurazione). Anche i veicoli rimorchiati vanno obbligatoriamente registrati al REN-noleggi, ma rimane il fatto che da soli non entrano nel computo dell’idoneità finanziaria. Il veicolo va registrato nell’applicativo REN-Noleggi prima del suo utilizzo. In questo modo si mira a verificare che il veicolo stesso rimanga a esclusiva disposizione dell’impresa utilizzatrice per tutta la durata del contratto. Ecco perché non si ravvisa un termine specifico entro cui effettuare obbligatoriamente la registrazione nell’applicativo REN-Noleggi, l’importante è che avvenga prima che l’impresa lo metta in uso. Il discorso resta valido pure rispetto alle modifiche della locazione rilevanti ai fini della registrazione (annullamento, cessazione anticipata o proroga della locazione). È comunque importante che quanto registrato nell’applicativo corrisponda all’effettiva situazione giuridica della locazione e di conseguenza sarà cura dell’impresa locataria registrare su REN-Noleggi evenutali modifiche della locazione, anche per essere tutelata dalle conseguenze giuridiche del disallineamento tra il contratto di locazione e i dati presenti nell’applicativo. Il contratto di locazione va sottoscritto prima della registrazione nel REN-Noleggi e, di seguito, l’originale o un estratto autenticato va tenuto a bordo del veicolo, insieme al contratto di lavoro del conducente. I contratti di locazione di breve durata, quelli cioè che raggiungono al massimo qualche settimana, vanno comunque registrati, in quanto la vigente normativa (direttiva 2006/1/CE; art.24, comma 5, DL n.69/2023) non prevede deroga alla registrazione rispetto alla durata del contratto di locazione. In mancanza di termini specifici per la conclusione della procedura di registrazione da parte della Motorizzazione, il ministero dei Trasporti ha ritenuto si debba applicare il termine di 30 giorni previsto dalla Legge n. 241/90 in materia di procedimento amministrativo, laddove l’impresa si rivolga all’Ufficio di motorizzazione civile, che rilascerà ricevuta dell’avvenuta comunicazione. La circolare suggerisce di portare a bordo del veicolo la suddetta ricevuta, in caso di utilizzo del veicolo nelle more del completamento della registrazione da parte della Motorizzazione, insieme al contratto di locazione e a quello di lavoro dell’autista. L’identificativo di registrazione è un codice generato dall’applicativo in modo univoco e non va inserito o riportato dall’impresa su alcun documento. Ragione per cui il contratto di locazione non è condizionato dall’identificativo di registrazione. Quanto alla proroga del termine di registrazione dei veicoli al REN-Noleggi al 15 luglio 2024, il ministero precisa che lo slittamento è riferito ai veicoli locati con contratti stipulati fino a tale data. Fino al 15 luglio 2024, però, rimane ferma la possibilità dell’impresa di procedere alla registrazione sia dopo che prima dell’inizio dell’utilizzo del veicolo. La registrazione costituisce in ogni caso uno strumento di certezza giuridica a favore dell’impresa che se ne avvale.  er quanto riguarda la richiesta  di consentire alle imprese con flotte, di essere direttamente abilitate ad accedere all’applicativo REN-Noleggi, il MIT ha per ora escluso questa eventualità, anche se la riprenderà in considerazione quando l’applicativo sarà operativo.

Gennaio 2024, secondo i dati del Centro Studi e Statistiche UNRAE  si chiude con un deciso rialzo  pari a 2.975 immatricolazioni sopra le 3,5 ton, vale a dire il 16,7% in più rispetto alle 2.549 dello stesso mese del 2023. Il traino è arrivato dai veicoli pesanti sopra le 16 ton, che hann0 fatto registrare un incremento in termini assoluti di 300 camion (2.546 rispetto ai 2.239 del gennaio 2023) e in termini percentuali del 13,7%. Percentualmente fanno fuoco e fiamme anche quelli sopra le 6 e sotto le 16, ma in realtà la crescita del 53,3% in questo caso sottende in termini assoluta quella di un passaggio da 229 immatricolazioni a 351. La fascia più in basso, quella al di sotto delle 6 ton, tende invece ad assottigliarsi sempre di più esprimendo oggi appena 78 unità, il 3,7% rispetto alle 81 dello scorso anno. Nonostante  questo dato positivo il Presidente di UNRAE Starace mette in guardia dagli ottimismi:«Le previsioni per il 2024 infatti – ha dichiarato – rimangono negative, in ragione del persistere di un calo della domanda influenzato sia da fattori di carattere macroeconomico che da incertezze legate alla difficoltà da parte delle aziende di autotrasporto nell’operare scelte sostenibili sia dal punto di vista economico che ambientale. Gli investimenti di medio-lungo termine devono necessariamente essere accompagnati da interventi strutturali, quali incentivi all’acquisto e alla realizzazione delle necessarie infrastrutture». Per questo secondo il Presidente di UNRAE:” Il Governo dve intervenire con prontezza ed efficacia per sostenere la competitività del settore».