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Soltanto gli utenti registrati possono visualizzare questo contenuto.La Procura di Nocera Inferiore ha concluso l’operazione Ghost Truck (camion fantasma) contro una banda che si sostituiva ad autotrasportatori realmente esistenti o creava false imprese per prelevare carichi dai committenti e rivenderli poi al mercato nero. L’indagine è partita nel 2011 da Como.
la denuncia che ha avviato la complessa indagine Ghost Truck è stata presentata il venti marzo 2011 dalla Cargo Service Como, impresa di trasporto comasca che a gennaio di quell’anno aprì una filiale a Pontecagnano, in provincia di Salerno. A marzo, questa filiale ricevette l’incarico di trasportare un carico di bobine di teli di plastica, del valore di 230mila euro, da Battipaglia verso destinazioni in Francia e Polonia. La Cargo Service subappaltò il trasporto ad un’altra azienda. Ma il camion non raggiunse mai i destinatari e il carico sparì.
Il titolare dell’impresa comasca denunciò il furto, aggiungendo di avere ricevuto anche una telefonata con la quale uno sconosciuto sosteneva di essersi appropriato della merce perché la filiale di Pontecagnano gli stava “rubando i clienti”. Insomma, si trattava di una chiara intimidazione per ritirarsi dalla zona. Intanto, i Carabinieri di Como avviarono l’indagine, durata mesi nei quali furono anche intercettate telefonate degli indagati, svolti pedinamenti, acquisiti documenti e sentiti testimoni. Al termine dell’inchiesta, i militi hanno identificato e denunciato undici persone per associazione per delinquere finalizzata a estorsioni, minacce gravi, truffa, appropriazione indebita, falso, sostituzione di persona e reati transnazionali.
L’inchiesta, coordinata dalla Procura di Nocera Inferiore, ha però svelato che non si trattava solo di un’intimidazione contro un concorrente, ma che dietro al furto di bobine di plastica operava un’organizzazione che fingeva attività di autotrasporto per derubare i committenti, operando non solo in Italia, ma anche in Francia, Repubblica Ceca, Polonia, Romania, Polonia, Gran Bretagna, Lituania, Germania, Svizzera, Slovenia e Austria. Quindi, le denunce penali sono salite a 42, con dieci ordinanze di custodia cautelare.
Finora, i Carabinieri hanno dimostrato numerosi furti svolti fingendosi autotrasportatori. Una parte della refurtiva è stata comunque recuperata e restituita. Inoltre, le indagini hanno sventato un furto che era stato organizzato a danno della società Euromotiv di San Giuliano Milanese, nei confronti di materie plastiche, per un valore complessivo di 50mila euro. La banda era ben equipaggiata, come dimostra il sequestro di un jammer, ossia un apparato elettronico che impedisce l’invio dei dati agli antifurti satellitari dei camion.
Le indagini hanno ricostruito il modo di operare della banda, che avveniva soprattutto tramite l’offerta di subappalto di autotrasporto attuata usando le Borse carichi telematiche. In concreto, spiegano gli inquirenti, la banda s’iscriveva nelle principali Borse carichi, usando i dati di vere aziende di autotrasporto, ovviamente ignare della truffa. Quando individuavano un carico ritenuto interessante (sulla base delle richieste dei ricettatori e del suo valore), i malviventi entravano in azione. Tramite la Borsa carichi, inviavano la loro offerta di trasporto, ovviamente a un prezzo molto vantaggioso, così da assicurarsi la commessa. Poi spedivano la falsa documentazione al committente, compresa la targa del camion. Quindi, il veicolo caricava e poi spariva, portando la merce nel circuito logistico illegale.
Ma la banda agiva anche tramite aziende di autotrasporto appositamente costituite e intestate a prestatomi, come la EVT Esposito Trasporti di Esposito Vincenzo di Napoli o la Trasporti Pompei di Scafati, che operavano come nel caso precedente. In questo caso, la banda contava sul fatto che passano diversi mesi prima che il nome di tali aziende si diffondesse nel settore come possibili fonti di truffe, o che entrasse in elenchi di aziende non affidabili. Nel frattempo, i malviventi attuavano diversi colpi.
Tra gli organizzatori, gli inquirenti hanno identificato Francesco Abaco, titolare della Trasporti Pompei, che dopo l’arresto ha collaborato con la procura, rivelando nomi e fatti utili per le indagini. La sua collaborazione ha permesso di ricostruire 26 furti di carichi, per un valore totale di sei milioni di euro.Questa è la seconda operazione attuata dalla procura di Nocera Inferiore in reati relativi all’appropriazione di merce. La precedente, avvenuta nel giugno 2014, ha portato in carcere 23 persone, anche queste operanti nella zona dell’Agro nocerino-sarnese.
Le risorse economiche per l’autotrasporto destinate alle cosiddette “spese non documentate” che, in questa negativa congiuntura economica, sono vitali per la sopravvivenza delle piccole e medie imprese italiane, sono state confermate dal Governo . Il Governo ha pure recepito la richiesta avanzata dall’ Associazione artigiana di estendere, ancora per almeno un anno, la possibilità di dimostrare il requisito della capacità finanziaria attraverso una polizza assicurativa anche per le imprese che già operano sul mercato e non solo per le nuove iscritte all’Albo dell’autotrasporto. “E’ nostra intenzione proseguire nel dialogo con l’Esecutivo nella convinzione che possa, come già sta accadendo, meglio comprendere le vere esigenze dell’autotrasporto” è quanto affermato dalla presidente nazionale, Cinzia Franchini, a margine dell’incontro che si è tenuto ieri al Ministero dei Trasporti con il sottosegretario Del Basso De Caro. Nei prossimi giorni verranno emanate alcune circolari esplicative che recepiscono e chiariscono diverse criticità portate all’attenzione del ministero, dalla scheda di trasporto ai tempi di pagamento. Ora nell’agenda CNA-Fita le priorità su cui chiediamo un tempestivo intervento al Governo sono ILVA e SISTRI.
Se nella prossima settimana non dovessero essere trovate soluzioni concrete, non si escludono iniziative di protesta ancora piu’ forti”.
E’ quanto si legge in un comunicato di Anita, Fai-Conftrasporto, Cna-Fita, Fisi Confetra, Confartigianato Trasporti e Sna-Casartigiani, in cui si sottolinea che “le mancate risposte da parte del Governo ai gravi problemi che colpiscono gli operatori dell’autotrasporto per la crisi Ilva, rischiano di sfociare in forme di protesta spontanee ed incontrollabili. Le insoddisfacenti parole del Ministro Lupi, che non danno certezze agli autotrasportatori creditori dell’Ilva, potrebbero favorire nei prossimi giorni l’esplosione di ulteriori manifestazioni sul territorio nazionale”.
(fine) Piano strategico nazionale della portualità e della logistica Nota per gli “Stati generali” L’art. 29 della Legge 164 dell’11 novembre 2014, di conversione del Decreto Legge n. 133 dell’11 settembre 2014 “Sblocca Italia”, che ha disposto l’adozione del “Piano strategico nazionale della portualità e della logistica”, ha dato il via alla definizione di un documento operativo che ha la finalità di indicare una prospettiva di sviluppo sulla base di chiari obiettivi strategici e indicare le azioni concrete per raggiungerli. In ragione della necessità di adempiere tempestivamente alle disposizioni contenute nella norma, con decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 27 novembre 2014, è stato costituito un Comitato di esperti che, in stretto coordinamento con gli uffici del Ministero e con gli uffici di diretta collaborazione del Ministro, sta svolgendo – anche attraverso tavoli di lavoro tematici – una ricognizione dei dati di domanda e di offerta logistica e una selezione delle principali ipotesi di intervento per il raggiungimento delle finalità indicate dalla citata disposizione legislativa. I verbali delle riunioni del Comitato sono pubblicati sul sito web del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. In parallelo, in attuazione del comma 2 dell’art. 29, la Presidenza del Consiglio dei ministri, di concerto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha avviato – per mezzo di un’apposita task force – l’esame della documentazione predisposta dalle Autorità Portuali relativa a progetti da intraprendere o già in corso di realizzazione. L’esame è finalizzato a individuare i progetti più urgenti e funzionali all’attuazione degli indirizzi del Piano, nonché a dotare la programmazione infrastrutturale dei prossimi anni di un adeguato parco progetti.
Tre sono gli obiettivi strategici sui quali si impernia il Piano, secondo quanto già indicato dal legislatore: migliorare la competitività del sistema portuale e logistico nazionale, favorire la crescita dei traffici delle merci e delle persone, agevolare la promozione dell’intermodalità nel traffico merci. Tali obiettivi potranno essere raggiunti anche attraverso la razionalizzazione, il riassetto e l’accorpamento delle Autorità portuali esistenti. L’attività dei tavoli si sta sviluppando attorno ad alcune linee guida, di seguito sintetizzate, che iniziano a declinare in modo più dettagliato l’approccio generale definito dall’articolo 29. Il metodo prescelto è quello di dare vita a uno strumento programmatorio che punti a conquistare quote di mercato già nel breve periodo attraverso interventi di semplificazione amministrativa, razionalizzazione dei processi decisionali e ottimizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente, e che – al tempo stesso – si ponga obiettivi di medio-lungo termine per il rilancio e la crescita del settore. Il Piano deve rappresentare l’occasione non solo per elencare, ma anche per collocare in una scala di priorità e lungo un asse temporale quegli obiettivi ormai largamente condivisi quali il rilancio del Paese come piattaforma logistica all’interno del Mediterraneo e polo avanzato del 2 sistema delle Autostrade del mare, l’attrazione di traffico import/export di lungo raggio, l’interconnessione di nodi portuali e nodi inland nelle diverse modalità, il miglioramento della competitività complessiva del “sistema logistico” in tutte le sue componenti, il miglioramento del sistema di governance in senso ampio (dal coordinamento di tutte le amministrazioni pubbliche coinvolte nella attività dei porti e degli altri nodi logistici, alla capacità di gerarchizzare gli investimenti infrastrutturali in termini di impatto sul PIL, costi e sostenibilità economica e ambientale, alla disponibilità di uno strumento flessibile di programmazione in grado di reagire ai mutamenti degli scenari di riferimento). Dal lavoro fin qui svolto sono già emerse alcune linee guida che vengono qui esposte in forma necessariamente sintetica e aperta, per una prima valutazione in una sede pubblica e rappresentativa. In esse di prefigurano i macro ambiti strategici che il Piano intende sviluppare, e sui cui i partecipanti agli Stati Generali sono invitati a fornire contributi e/o integrazioni puntuali. 1. Pianificazione strategica a lungo, medio e breve periodo – Il Piano fonda la sua strategia su uno sviluppo sinergico tra una domanda – considerata sia sul versante merci che su quello passeggeri – che guarda prospetticamente all’evoluzione del mercato nel lungo, medio e breve periodo, e un’evoluzione e specializzazione del sistema dell’offerta. Le azioni che il Piano definirà saranno pertanto organizzate su tre dimensioni temporali (lungo, medio e breve) in ragione non solo della tipologia, ma anche dell’urgenza, della concreta fattibilità e della capacità di produrre effetti in termini di crescita produttiva e occupazionale. 2. Specializzazione delle realtà portuali, razionalizzazione del sistema di governance, integrazione dei “distretti logistici” – Il Piano terrà conto della specializzazione dei porti e/o delle aree/ambiti logistici retrostanti prevedendo una semplificazione della rete delle Autorità portuali, in parallelo ad azioni adeguate alla vocazione dei principali porti e alle caratteristiche dei grandi flussi di domanda di trasporto e logistica. Tali azioni e regole di sistema dovranno consentire di rispettare gli obiettivi e gli schemi attuativi della programmazione italiana e europea, guidare la selezione e la gestione delle risorse di investimento, indirizzare gli investimenti privati anche attraverso modelli evolutivi di partecipazione orientati allo sviluppo integrato di aree portuali e industriali. In questo contesto evolutivo può collocarsi una razionalizzazione delle autorità portuali non condizionata dai veti reciproci dei sistemi locali. 3. Creazione di sinergie tra attori chiave appartenenti al settore pubblico –
Il Piano punta a impegnare gli attori pubblici a perseguire scelte strategiche concordate e convergenti. Non si ritiene più sufficiente il semplice “coordinamento” fra comparti che spesso hanno incontrato difficoltà anche nella semplice condivisione di informazioni. Ciò di cui il Paese ha urgente bisogno è una “strategia” logistica condivisa dai principali attori istituzionali. È di grande rilievo – e rappresenta una grande opportunità – il fatto che ai tavoli di lavoro stiano attivamente partecipando i rappresentanti delle principali istituzioni centrali responsabili dei segmenti chiave della catena logistica. 4. Programmazione coordinata degli investimenti pubblici n4. Programmazione coordinata degli investimenti pubblici nel settore della portualità e della logistica – Il Piano definisce, in un’ottica integrata e di sistema, la strategia nel 3 settore della portualità e della logistica, e come tale compie delle scelte e fornisce indirizzi che andranno a definire la modalità di programmazione, selezione e realizzazione degli investimenti (materiali e immateriali) nel settore, fornendo all’Unione europea e al mercato una chiara idea delle priorità strategiche del paese. Il Piano individua a livello centrale un adeguato organismo per lo svolgimento di una forte azione di coordinamento e di pianificazione dell’impiego delle risorse pubbliche in materia di portualità e logistica. 5. Rimozione di bottlenecks infrastrutturali puntuali – Il Piano punta a migliorare l’accessibilità (sia ferroviaria che stradale) ai nodi portuali e interportuali, e individua la necessità di garantire il medesimo livello di qualità sia sulle infrastrutture di lunga percorrenza in coerenza con la programmazione europea (corridoi TEN-T) sia sui collegamenti ultimo miglio, fattori abilitanti per l’utilizzo della capacità sull’intera catena di trasporto e logistica. 6. Semplificazione delle procedure e razionalizzazione dei processi decisionali – Il Piano individua una serie di interventi di semplificazione procedurale e amministrativa quale elemento cardine per il raggiungimento di un livello standard di efficienza operativa che diventi elemento di supporto alla competitività del sistema portuale e logistico nazionale. Tali interventi saranno realizzati in una logica che vede il processo logistico nella sua interezza con particolare attenzione alle esigenze dei diversi attori della filiera. Lo snellimento delle procedure include la riduzione della frammentazione e la razionalizzazione del sistema, quell’insieme di funzioni autorizzative e di controllo che rappresentano oggi il principale punto di debolezza del sistema stesso.
7. Intermodalità – Qualunque ambizione di conquista (o riconquista) di aree di mercato oggi non raggiunte non può basarsi che su un consistente innalzamento dell’utilizzo della capacità di trasporto delle merci su ferro. Questo richiede, da un lato alcuni ma essenziali interventi infrastrutturali sui corridoi e sulle della capacità di trasporto delle merci su ferro. Questo richiede, da un lato alcuni ma essenziali interventi infrastrutturali sui corridoi e sulle linee di adduzione agli scali principali, tesi a garantire standard operativi (lunghezza treni ammissibili, sagome) in linea con le moderne esigenze di efficienza del trasporto ferroviario; dall’altro la definizione di una strategia complessiva di razionalizzazione e sviluppo della offerta di servizi ferroviari, anche attraverso l’individuazione di strumenti di incentivo dedicati. 8. Evoluzione tecnologica come abilitatore di un nuovo modello operativo più efficiente e più orientato a logiche di mercato e upgrade tecnologico infrastrutturale – Il Piano individua nello sviluppo della componente tecnologica un fattore critico di successo da realizzare attraverso l’integrazione orizzontale dell’intero ciclo logistico portuale e interportuale per soddisfare le esigenze di semplificazione procedurale, pianificazione e track&tracing, degli utenti finali (industrie, operatori, terminalisti, spedizionieri, autotrasportatori…) attraverso interventi di adeguamenti/upgrade del patrimonio infrastrutturale esistente in linea con i più elevati standard di mercato. Tali soluzioni, valorizzando anche le piattaforme esistenti, saranno progettate e realizzate o evolute – in ottica di massima integrazione, e finalizzate alla messa in esercizio di processi snelli ed efficaci per gli operatori di mercato – al miglioramento dello scambio informativo tra i diversi player della logistica, all’integrazione dei processi mediante logiche di interoperabilità, alla realizzazione di servizi logistici d’eccellenza, alla tracciatura della 4 merce lungo il trasporto, allo sviluppo della logica del “Once” in particolare nei sistemi delle autorità pubbliche e del full digital. Ulteriore elemento innovativo sarà la costituzione di un sistema di monitoraggio complessivo delle merci in grado di collegare i dati presenti sulle diverse piattaforme istituzionali che offrirà la possibilità di costruire un database per la rilevazione dei traffici effettivi con tutte le caratteristiche gestionali di interesse e quindi abiliti una consapevole pianificazione strategica delle infrastrutture del Paese. 9. Integrazione tra sistema portuale e logistico e mondo imprenditoriale – Interventi sul lato della domanda attraverso driver di sviluppo che non si limitano ai porti ma alla connessione di questi al sistema produttivo e logistico nazionale e internazionale anche invertendo la logica di intervento che porta troppo spesso a trascurare le azioni di sviluppo collegate all’evoluzione delle aree retro-portuali, degli interporti, delle aree industriali e distrettuali.
Dopo alcuni mesi di sospensione, tornano sul sito web del ministero dei Trasporti le tabelle sui costi d’esercizio dell’autotrasporto.
La loro pubblicazione periodica è comunque imposta dalla stessa Legge di Stabilità (214/2014) che ha eliminato i costi minimi.
Il documento del ministero dei Trasporti che riporta le tabelle cerca, nella premessa, di spiegarne l’uso, anche se in modo piuttosto burocratico: “Il comma 4 dell’art. 83 bis del d.l. 25 giugno 2008 n.112, convertito con modifiche dalla l. 6 agosto 2008 n.133, e sue successive modifiche e integrazioni prevede che i prezzi e le condizioni nel contratto di trasporto – anche in forma non scritta – di cui all’articolo 6 del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, ‘tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale’, mentre lo stesso decreto legislativo 286/2005, all’articolo 4, comma 2, prevede che ‘sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportino modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale”.
Sembrerebbe quindi che queste tabelle possano servire per annullare eventuali clausole dei contratti di trasporto che non rispettino i valori indicati. La premessa precisa, infatti, che dalla Legge “consegue il ruolo centrale che assume in contratto di trasporto e le relative disposizioni, condizioni ed istruzioni”. Ma se e come gli autotrasportatori tradurranno tutto ciò nei rapporti reali con la committenza, dove rappresentano notoriamente la parte debole, resta ancora poco chiaro. Così come i costi minimi (e prima di loro le tariffe a forcella), tutto ciò potrebbe avere un valore pratico in eventuali cause di risarcimento.
Come il ministero ha calcolato le tabelle sui costi d’esercizio? Lo spiega lui stesso nel documento pubblicato indicando i parametri: ore di guida (secondo l’attuale normativa), velocità commerciale media e percorrenza annua del veicolo. “Considerato che le ore di guida a settimana non possono superare le 45, valutando una velocità commerciale sulle medie e lunghe percorrenze pari a circa 60 km/ora, per 46 settimane la percorrenza complessiva annua consentita può essere stimata intorno ai 120.000 km”.
Altri elementi importanti sono il costo del carburante (che deve considerare anche il consumo medio del veicolo), quello dei pedaggi autostradali e quello del costo dei gli autisti (basati sul tipo di trasporto). Vanno considerati anche la dimensione e il tipo di azienda, l’anzianità del parco, il costo dell’allestimento. “In considerazione della impostazione metodologica sopra delineata appare evidente che i costi effettivi dei servizi di trasporto di merci per conto di terzi sono suscettibili di variare notevolmente a seconda della tipologia di impresa (monoveicolare, artigiana o strutturata), della tipologia del veicolo (massa, allestimento, vetustà) e della tipologia di trasporto (generico, merci pericolose, refrigerato, ecc.)”, spiega il documento ministeriale.
Ovviamente, le tabelle del ministero sono sintetiche, anche se il documento precisa che in futuro potranno essere ampliate. Così, per ora i costi riguardano solamente un autoarticolato generico con massa complessiva superiore a 26 tonnellate, che rispetta i tempi di guida e di riposo e percorre annualmente 120mila chilometri. Il veicolo è gestito da un’impresa “mediamente strutturata” e con dipendenti, che utilizza un parco con veicoli “di nuova costruzione”. Il testo fornisce anche indicazioni su come calcolare i costi nel caso della sub-vezione e del trazionismo.
Il documento del ministero riporta due tabelle. La prima con i valori indicativi di riferimento sui costi dell’impresa di autotrasporto in conto terzi, che riporta i costi annui del trattore (12.500 euro), del semirimorchio (2400 euro), della manutenzione (10.000 euro), del lavoro di un conducente del 3° livello super (33.820 euro, con costo orario di 15,64 euro, cui si possono aggiungere 20,33 euro l’ora per straordinario e 41 euro al giorno per trasferta nazionale), di assicurazioni e bollo (4300 euro), degli pneumatici (4200 euro, con costo chilometrico di 0,035 euro). Inoltre, la tabella fornisce un valore indicativo del pedaggio autostradale (0,17863 euro a chilometro) e del gasolio (0,922 euro al litro, con prezzo medio del carburante rilevato a gennaio 2015, ossia 1,387 euro al litro, ma considerando lo sconto sull’accisa).
La seconda tabella entra nel dettaglio del costo del lavoro per un autista inquadrato nel livello 3S, che riceve una retribuzione lorda di 1667,65 euro al mese per 14 mensilità. Essa considera un orario di lavoro ordinario di 47 ore la settimana per 46 settimane l’anno.
E’ disponibile la versione aggiornata del CCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizione.